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（中央社記者 餘曉涵 臺北22日電）交通部表示，針對無人自駕公車，已有19案進行沙盒實驗，但尚未有業者申請出沙盒實驗，已訂定「自駕公車實驗運行安全指引」以協助引導業者對應。
臺北市擬推進無人自動駕駛公車，市長蔣萬安今天表示，將分3個階段在封閉的動物園區、北士科及明年下半年在15條公車專用道試行，讓北市成為無人自駕車實驗示範重要基地。
交通部表示，針對無人自駕公車，經濟部已經訂有「無人載具創新實驗條例」，已有19案進行沙盒實驗試辦運行，其中有13案屬於載客接駁，目前尚未有業者申請出沙盒需求，而交通部在去年3月公佈「自駕公車實驗運行安全指引」以協助引導國內相關自駕公車業者對應，加速自駕技術落地。沙盒實驗指的是在安全且受控的環境下，測試新的技術、產品等。
交通部指出，隨著自動駕駛技術發展趨勢，預作未來開放SAE Level 3以上等級自駕車於國內道路行駛準備，已分階段推動相關法規調適作業，針對車輛技術法規及道路交通法規，進行整體盤點與檢討，包括駕駛人責任、車輛管理、業別規範、事故處理、保險制度及資訊揭露等面向，完成法規調修所需草案內容。
交通部說，今年持續依規劃召開法規調適座談會，廣泛蒐集外界意見進行溝通說明並凝聚共識，利後續推動法制作業。
在資安方面，交通部指出，為確保自駕車輛及路側設備在互通過程中具備一致的安全信任基礎，導入符合國際跟國內應用需求的「國內車聯網資安憑證」進行管理架構試辦實證研究，要引導國內智慧交通產業升級，打造具備關鍵資安韌性且符合國際標準的生態系。
另外，針對電動公車管理方面，交通部說，為了達成行政院宣示的2030客運全面電動化目標，以及扶植國產電動大客車產業，交通部112年就訂定交通部電動大客車推動計畫車輛業者資格審查作業要點，會同經濟部及相關單位成立審查會審查。
交通部表示，根據現行要點在車輛製（打）造與產地限制方面，已明定車輛應於國內製（打）造，且過程中絕對不得使用中國大陸地區製造進口的車身前圍、後圍、左圍、右圍、上圍、下部件等車身骨架大部件，同時車輛必須打刻符合CNS14246規定的17碼車身號碼（VIN），且其第1碼世界工廠代碼國碼應為中華民國。
除此之外，經濟部也訂有國產化項目基本要求，包含車身總成、智慧化系統、電池組（Pack）等。
交通部指出，針對電池的要求規範從114年起，車輛搭載電池組（Pack）及電池管理系統（BMS）均須為國內研發、產製。（編輯：李亨山）1150622
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交通部：無人自駕公車 已有19案沙盒實驗 | 生活 | 中央社 CNA
說明事件的人事時地物與核心背景
交通部說明，無人自駕公車目前仍處於受控場域與制度驗證階段，依經濟部「無人載具創新實驗條例」，已有19案進行沙盒實驗試辦運行，其中13案屬於載客接駁，但尚未有業者提出「出沙盒」需求。換言之，相關技術雖已進入實際試行與載客服務測試，但距離正式常態化上路，仍需完成安全、法規、責任歸屬與營運管理等多面向檢驗。
這項說明也回應臺北市推動無人自動駕駛公車的規劃。臺北市長蔣萬安表示，將分階段在封閉的動物園區、北士科，以及明年下半年於15條公車專用道試行，期望使臺北成為無人自駕車實驗示範基地。交通部則指出，去年3月已公佈「自駕公車實驗運行安全指引」，協助業者在測試過程中對應安全要求，並為未來SAE Level 3以上自駕車於國內道路行駛預作準備。
在制度背景上，交通部已盤點車輛技術與道路交通法規，涵蓋駕駛人責任、車輛管理、業別規範、事故處理、保險制度與資訊揭露等議題，並持續透過座談會蒐集意見、凝聚共識。資安方面，則推動國內車聯網資安憑證試辦實證，強化自駕車輛與路側設備互通時的安全信任基礎。
從交通部的說法來看，無人自駕公車目前仍處於「受控測試」階段，而非正式上路營運。依經濟部「無人載具創新實驗條例」，全國已有19案進入沙盒實驗，其中13案屬於載客接駁，顯示相關技術已開始累積實地經驗，但交通部也明確指出，目前尚未有業者申請「出沙盒」需求，代表技術、營運模式或法規條件距離常態化服務仍有一段距離。交通部去年公佈「自駕公車實驗運行安全指引」，目的在於讓業者在測試過程中有安全與管理依循，加速技術落地，但同時也凸顯主管機關對風險控管的重視。
臺北市則展現較積極的示範推動態度。市長蔣萬安提出分三階段試行，先從封閉的動物園區開始，再到北士科，並規劃明年下半年於15條公車專用道試行，策略上是由低風險、可控場域逐步走向開放道路。這樣的安排可合理理解為希望兼顧市民接受度、交通安全與技術驗證，也讓臺北市爭取成為無人自駕車實驗示範基地。
法規與資安則是中央關注的另一個重點。交通部已針對SAE Level 3以上自駕車可能上路，盤點駕駛人責任、車輛管理、事故處理、保險制度及資訊揭露等面向，並持續透過座談會蒐集意見。資安方面，交通部也導入「國內車聯網資安憑證」試辦研究，強調自駕車與路側設備互通時必須建立安全信任基礎。整體而言，中央偏重製度與安全框架，地方則推動場域試驗，兩者能否銜接，將影響自駕公車從實驗走向實際服務的速度。
無人自駕公車已有19案沙盒實驗，顯示臺灣在智慧交通應用上已進入實測累積階段，但「尚未有業者申請出沙盒」也透露技術、營運與法規之間仍有落差。對民眾而言，自駕公車若能逐步成熟，未來可能補足特定區域接駁、離峯班次或駕駛人力不足等問題；但在真正進入一般道路與載客常態化前，安全責任、事故處理、保險制度與資訊揭露都必須先被釐清，否則公共運輸的信任基礎難以建立。
交通部已訂定安全指引，並盤點SAE Level 3以上自駕車上路所需法規，代表政府方向不是立即全面開放，而是透過分階段調適降低風險。臺北市規劃由封閉園區、特定場域到公車專用道試行，也符合由低複雜度環境逐步擴大的邏輯。這種做法有助於蒐集真實交通情境資料，但也意味著短期內民眾感受到的改變可能有限，自駕公車更像是示範與驗證，而非立即取代現有公車服務。
此外，新聞同時提到車聯網資安憑證與電動公車國產化要求，顯示自駕公車不只是交通工具更新，還牽涉資安、車輛供應鏈與產業升級。若相關標準能逐步成形，將有助於國內業者建立技術門檻與信任機制；但若法規推進、資安驗證或國產零組件供應跟不上，也可能拉長自駕公車商轉時程。整體來看，這項政策的影響將取決於政府能否在創新試驗與公共安全之間取得穩定平衡。
無人自駕公車目前仍處於「技術驗證走向制度準備」的過渡階段。從交通部說法來看，國內已有19案進入沙盒實驗，其中13案屬於載客接駁，代表相關應用並非停留在概念展示，而是逐步累積實際運行經驗。不過，尚未有業者申請出沙盒，也顯示自駕公車要從受控場域走向一般道路與常態營運，仍需跨過安全、責任、管理與社會信任等門檻。臺北市規劃由封閉場域、公車專用道等階段推進，也符合先降低風險、再擴大情境的實驗邏輯。
接下來的關鍵不只是車輛能不能自動行駛，而是整套公共運輸治理能否跟上。交通部已盤點駕駛人責任、車輛管理、事故處理、保險制度與資訊揭露等法規面向，顯示自駕車上路牽涉的不只是交通技術，也包括事故發生時由誰負責、資料如何揭露、乘客權益如何保障等問題。若未來SAE Level 3以上自駕車要進入道路環境，法規調適與業界實測必須同步推進，否則技術即使成熟，也可能因制度空窗而難以落地。
此外，資安與國產電動公車政策也值得放在同一脈絡觀察。自駕公車高度依賴車輛、路側設備與通訊系統互通，交通部導入車聯網資安憑證試辦，反映未來公共運輸安全不只在煞車、感測器與路權，也在資料交換與系統信任。電動公車方面，政府要求國內製造、限制特定車身骨架來源，並逐步提高電池與管理系統的國內研發產製要求，顯示政策目標已從單純汰換車輛，延伸到建立具資安韌性與產業自主性的智慧運輸生態。
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交通部：無人自駕公車 已有19案沙盒實驗 | 生活 | 中央社 CNA
分析影響、風險與後續觀察方向
無人自駕公車再次成為城市治理與交通科技的交會點。從交通部說法來看，臺灣並非沒有起步：已有19案進入沙盒實驗，其中13案屬載客接駁，並已提出「自駕公車實驗運行安全指引」，同時針對SAE Level 3以上自駕車上路，盤點駕駛人責任、車輛管理、事故處理、保險制度與資訊揭露等法規面向。這些資訊顯示，政府已意識到自動駕駛不是單純把車開上路，而是牽涉道路秩序、責任歸屬、資安信任與產業供應鏈的系統工程。
但真正值得追問的是：為何已有19案沙盒實驗，卻尚未有業者申請「出沙盒」？這代表臺灣目前仍停留在受控環境與試辦運行階段，距離常態化公共運輸服務還有落差。沙盒的價值在於降低創新初期風險，讓技術、法規與營運模式能被驗證；然而若長期只能在沙盒內循環，社會就很難判斷技術成熟度、事故責任機制與民眾接受度是否已足以承擔開放道路的複雜情境。臺北市規劃從封閉園區、特定區域到公車專用道分階段試行，方向上符合風險遞增的邏輯，但每一階段的安全門檻、接管機制、事故通報與公開透明程度，纔是能否取得信任的關鍵。
這則新聞也提醒我們，無人自駕公車不能只被包裝成智慧城市亮點。它一方面可能改善接駁服務、補足人力與路線彈性，另一方面也會放大公共運輸本來就存在的治理難題：誰負責營運安全？車輛與路側設備如何防範資安風險？保險與賠償如何設計？資料揭露到什麼程度才足以讓公眾監督？交通部提到車聯網資安憑證、電動大客車國產化與電池管理要求，說明自駕公車已和資安韌性、產業政策及能源轉型綁在一起。問題不在於要不要推動，而在於臺灣能否把「示範」推進為可被檢驗、可被問責、也可被信任的公共服務。
這則新聞的核心不只是臺北市要在哪些場域試行無人自駕公車，而是臺灣自駕公共運輸正處在「技術展示已累積、制度上路仍未完成」的過渡階段。交通部指出已有19案沙盒實驗，其中13案屬於載客接駁，代表業者與地方政府並非沒有測試經驗；但同時尚未有業者申請出沙盒，也顯示從受控環境走向一般道路常態營運，仍有明顯門檻。沙盒的價值在於降低創新初期的法規壓力，讓系統在有限風險中驗證，但它不能取代正式營運所需的責任歸屬、事故處理、保險、車輛管理與資訊揭露制度。
臺北市規劃由封閉園區、特定區域到公車專用道分階段推進，方向上符合風險控管邏輯：先在變數較少的環境測試，再逐步面對更複雜的交通互動。不過，公車與一般自駕接駁不同，牽涉固定路線、尖離峯人流、乘客上下車安全，以及與機車、行人、違停車輛等混合交通情境互動。若要讓社會接受，重點不能只放在「無人」本身，而要證明它在特定路線、特定速度、特定天候與突發狀況下，能以可驗證、可追責的方式運作。
交通部已提出安全指引並進行SAE Level 3以上法規調適，顯示主管機關意識到自駕車不是單一科技產品，而是交通治理、資安、產業政策的整合題。尤其車聯網資安憑證試辦，點出未來車輛與路側設備互通時，攻擊風險與信任機制會成為公共安全的一部分。另一方面，新聞後段談到電動公車國產化與電池、BMS要求，也反映政府希望把自駕、電動化與本土供應鏈升級連在一起。這種政策整合有其必要，但也意味著推動速度不能只看技術成熟度，還要看法規、資安、製造能力與公共溝通是否同步到位。
無人自駕公車的主要風險，不在於是否已有沙盒實驗，而在於沙盒到常態營運之間仍有明顯落差。原文指出已有19案試辦，其中13案屬載客接駁，但尚未有業者申請出沙盒，代表技術、責任歸屬、營運穩定性或法規配套可能仍未成熟。臺北市規劃從封閉園區、特定區域到公車專用道分階段推進，方向上較能控管風險，但一旦進入開放道路，即使是公車專用道，也會面對行人、機車、違規穿越、臨停車輛、緊急車輛與天候變化等複雜情境，這些都不是單靠低速接駁測試就能完全驗證。
法規風險同樣不容低估。交通部已盤點駕駛人責任、車輛管理、業別規範、事故處理、保險制度及資訊揭露等面向，顯示現行制度仍需調整。若自駕公車發生事故，責任究竟由車輛營運者、系統供應商、維護單位或監控人員承擔，必須在上路前有清楚規則，否則會削弱民眾信任，也增加地方政府推動壓力。資訊揭露也很關鍵，若測試成效、接管頻率、異常事件與改善方式未能透明說明，社會容易只看到「無人化」的宣傳，卻無法判斷安全基礎是否足夠。
資安則是另一個高風險面向。自駕車與路側設備需要互通，交通部導入車聯網資安憑證試辦，顯示政府已意識到車輛不只是交通工具，也是連網系統。若憑證、通訊或後端管理遭攻擊，風險可能從單一車輛擴大到路網運作。另在電動公車國產化與電池規範方面，政策有助於供應鏈自主，但也必須確保品質驗證、維修能量與長期安全監測跟得上。整體而言，分階段試行是必要路徑，但真正的考驗是能否把安全、資安、責任與透明度同步制度化。
無人自駕公車從沙盒走向一般道路，關鍵不在於示範案數量，而在於能否把「受控場域的可行」轉化為「公共運輸日常營運的可信」。目前已有19案沙盒實驗、其中13案屬載客接駁，顯示技術與場域測試並非空白；但尚未有業者申請出沙盒，也提醒外界，安全驗證、責任歸屬、事故處理、保險制度、資訊揭露等配套，仍是決定能否擴大上路的核心門檻。對主管機關而言，後續應避免只以「試行路線增加」作為進度指標，而應建立更清楚的階段性驗收標準，例如不同道路型態、天候、交通混流情境下的安全表現、人工接管機制、系統失效應變與乘客告知方式，讓地方政府、業者與民眾都知道何謂可接受風險。
臺北市規劃從封閉園區、特定區域到公車專用道逐步推進，方向上符合由低風險場域累積經驗的邏輯；但越接近市區道路，外部變數就越多，包含行人、自行車、機車、臨停車輛與施工環境，都會考驗系統判斷與營運管理。後續觀察重點，應放在交通部法規調適座談會能否把各界意見轉化為具體法制作業，以及「自駕公車實驗運行安全指引」是否能持續更新，對應Level 3以上自駕車可能面臨的責任與管理問題。資安也不能只是技術附屬議題，車輛與路側設備互通若缺乏穩定的信任架構，將直接影響公共安全與乘客信心。至於電動公車國產化與電池規範，則涉及產業政策與供應鏈韌性；政府在扶植國內產業的同時，也應確保審查透明、標準一致，避免安全與品質被進度壓力稀釋。