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（中央社記者 李宗憲 曼谷3日專電）東協電動車市場快速發展，泰國、印尼及越南已成為區域主要市場。產業代表表示，雖然中國品牌主導東協電動車市場，但現在仍是技術移轉與供應鏈發展的契機，並指臺灣可憑藉半導體、零組件及研發能力參與電動車供應鏈。
東協各國的電動車業者現正齊聚在曼谷舉行的「亞洲智慧移動科技展」（Mobility Tech Asia），該展覽自1日起連續舉行3天，是亞洲永續與智慧運輸的重要交流平臺，聚焦AI驅動的智慧交通、智慧基礎建設、輔助駕駛系統（ADAS）以及電動車解決方案等創新技術。
東協電動汽車協會聯合會（AFEVA）主席阿拉加（Edmund Araga）告訴中央社，目前東協電動車市場發展最快的是泰國、印尼及越南，菲律賓也正快速追趕。
阿拉加指出，中國品牌已主導東協電動車市場，但這並非全是風險，而是技術移轉的機會，東協可從中學習並發展自身產業。
泰國是東南亞電動車發展最快的市場之一，根據泰國大城銀行（Krungsri Research）預估，2026年至2028年泰國每年新增純電動車註冊量可望維持約12.5萬輛。
泰國電動車協會（EVAT）名譽顧問克里斯達（Krisda Utamote）表示，泰國近年電動車快速成長，主要受惠於政府推動補貼措施，帶動業者從進口轉向在地組裝，也讓車價更具競爭力。
他表示，未來泰國希望持續發展電池、電動馬達及輔助駕駛系統等零組件供應鏈，提升本地製造能力。
談及臺灣角色，克里斯達認為，臺灣目前在整車市場較難與中國競爭，但半導體仍是電動車供應鏈不可或缺的一環，臺灣企業臺達電已在泰國投入汽車零組件研發與生產，因此，未來半導體、零組件及軟體開發等都具有合作潛力。
菲律賓電動車協會（EVAP）會長鄭光利（Willy Tee Ten）接受中央社專訪時坦承，菲律賓目前仍是東南亞電動車普及速度較慢的市場。
他解釋，政府補貼仍是推動電動車普及最重要的政策工具，菲律賓目前對部分電動車免徵進口關稅，相關優惠將實施至2028年，協會已開始與政府溝通，希望再延長5年。
談及臺灣，鄭光利指出，菲律賓大量使用摩托車從事外送及計程車服務，需要具備高續航力及載運能力的車款，而「臺灣在二輪電動車技術上具有優勢，未來可望在二輪車市場與菲律賓展開合作」。
他補充說，菲律賓特有的側掛邊車三輪車，長期使用二輪機車加裝邊車，未來若能針對當地需求設計車型，也可能成為市場機會。（編輯：唐聲揚）1150703
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東協電動車市場快速發展 業者看好臺灣半導體供應鏈 | 產經 | 中央社 CNA
說明事件的人事時地物與核心背景
東協電動車市場正快速擴張，泰國、印尼與越南已成為區域主要市場，菲律賓也在加速追趕。相關產業代表齊聚曼谷「亞洲智慧移動科技展」，顯示智慧交通、電動車解決方案、輔助駕駛系統與智慧基礎建設，已成為東協推動交通轉型的重要方向。從市場結構來看，中國品牌目前在東協電動車市場佔有明顯優勢，但受訪業者認為，這不必然只是競爭壓力，也可能帶來技術移轉與在地供應鏈成長的機會。
泰國是東南亞電動車發展最快的市場之一，政府補貼帶動進口車轉向在地組裝，使車價更具競爭力，也推動業者思考電池、電動馬達與輔助駕駛系統等零組件的本地製造能力。大城銀行預估，2026年至2028年泰國每年新增純電動車註冊量可望維持約12.5萬輛，反映市場需求仍具延續性。對臺灣而言，整車市場要直接與中國品牌競爭並不容易，但半導體、零組件、軟體開發與研發能力，仍是切入電動車供應鏈的關鍵基礎。菲律賓市場則因摩托車大量用於外送與計程車服務，對高續航力、載運能力較強的二輪電動車有需求，臺灣在二輪電動車技術上的優勢，也可能成為未來合作切入點。
東協電動車市場的成長動能，主要集中在泰國、印尼與越南，菲律賓也被視為正在加速追趕的市場。東協電動汽車協會聯合會主席阿拉加指出，中國品牌目前已主導區域電動車市場，但這不必然只是競爭壓力，也可被視為技術移轉與本地供應鏈學習的契機。這代表東協國家在擴大電動車普及的同時，也希望逐步建立自身產業能力，而不只是依賴進口整車。
泰國的角色尤其受到關注。根據泰國大城銀行預估，2026年至2028年，泰國每年新增純電動車註冊量可望維持約12.5萬輛。泰國電動車協會名譽顧問克里斯達表示，泰國近年電動車快速成長，與政府補貼帶動業者由進口轉向在地組裝有關，也使車價更具競爭力。未來泰國希望持續發展電池、電動馬達與輔助駕駛系統等零組件供應鏈，提升本地製造能力。
臺灣在東協電動車市場的機會，較可能落在半導體、零組件、軟體開發與特定車型技術，而非直接與中國品牌競逐整車市場。克里斯達認為，半導體仍是電動車供應鏈不可或缺的一環，臺達電已在泰國投入汽車零組件研發與生產，顯示臺灣企業具備參與區域供應鏈的基礎。菲律賓電動車協會會長鄭光利則指出，菲律賓大量使用摩托車從事外送與計程車服務，臺灣在二輪電動車技術上的優勢，未來可能與當地高續航、載運需求結合。
東協電動車市場加速成長，顯示區域汽車產業正從傳統製造與進口銷售，逐步轉向電動化、智慧化與在地供應鏈建置。泰國、印尼、越南已成主要市場，菲律賓也在追趕，代表各國政府補貼、關稅優惠與產業政策將持續影響市場節奏。中國品牌目前主導東協電動車銷售，短期內可能壓縮其他車廠競爭空間，但對東協國家而言，也帶來技術移轉、在地組裝與零組件產業升級的機會。
對臺灣而言，整車品牌要直接與中國業者競爭並不容易，但電動車供應鏈的關鍵價值不只在整車銷售。半導體、電源管理、汽車零組件、輔助駕駛系統與軟體開發，都是臺灣較具基礎的領域，也符合泰國希望發展電池、電動馬達及ADAS等本地製造能力的方向。若臺灣企業能結合既有研發與製造優勢，透過投資、合作開發或供應鏈佈局切入東協市場，將有機會在中國品牌主導的格局下，找到較具韌性的參與位置。
菲律賓市場雖普及較慢，但其大量使用摩托車作為外送、計程車與日常交通工具，反而凸顯二輪電動車的應用潛力。臺灣在二輪電動車技術上具優勢，若能針對高續航、載運能力及當地三輪車型需求進行設計，可能形成較貼近在地市場的合作模式。整體來看，東協電動車發展將使臺灣供應鏈面臨更激烈競爭，但也提供從零組件、半導體到二輪車應用的多層次切入機會。
東協電動車市場的快速發展，顯示區域內的產業競爭已不只是整車銷售，而是逐步轉向供應鏈落地與技術能力累積。泰國、印尼與越南成為主要市場，菲律賓也加快追趕，代表各國正依自身產業條件與政策工具推動電動車普及。從報導可見，政府補貼、進口關稅優惠與在地組裝，是目前帶動市場成長的重要因素；但長期來看，能否建立電池、電動馬達、輔助駕駛系統等零組件供應鏈，將影響東協能否從消費市場進一步成為製造與研發基地。
中國品牌已在東協電動車市場取得主導地位，對其他業者形成壓力，但受訪產業代表也將其視為技術移轉與學習機會。對臺灣而言，若以整車品牌直接競爭，短期內挑戰較大；但電動車所需的半導體、電源管理、零組件與軟體開發，正是臺灣較具優勢的切入點。臺達電已在泰國投入汽車零組件研發與生產，也說明臺灣企業可透過在地佈局，參與東協供應鏈成形過程。此外，菲律賓對高續航力二輪電動車及特殊三輪車型的需求，則反映東協市場並非單一樣貌，臺灣若能結合既有二輪電動車技術與當地使用情境，仍有機會在細分市場建立合作空間。
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東協電動車市場快速發展 業者看好臺灣半導體供應鏈 | 產經 | 中央社 CNA
分析影響、風險與後續觀察方向
東協電動車市場的快速擴張，表面上是一則區域產業成長新聞，實際上折射出全球電動車供應鏈重組下的權力分配問題。原文指出，泰國、印尼與越南已成為東協主要市場，菲律賓也在追趕；展會聚焦 AI 智慧交通、智慧基礎建設、ADAS 與電動車解決方案，顯示電動車已不只是整車銷售，而是牽動晶片、電池、馬達、軟體與在地製造能力的複合產業。對臺灣而言，這則新聞的重點不在於是否能以自有品牌切入東協整車市場，而在於能否在中國品牌已取得市場優勢的情況下，找到供應鏈中仍具議價能力與技術門檻的位置。
問題的核心在於，東協各國對電動車的需求正在上升，但產業基礎與政策條件並不一致。泰國透過補貼帶動進口轉向在地組裝，並希望發展電池、電動馬達與輔助駕駛系統等零組件供應鏈；菲律賓則仍高度依賴關稅優惠等政策工具，且市場需求集中在摩托車、外送、計程車與側掛邊車等更貼近日常交通的應用。這代表東協不是單一市場，而是多個政策節奏、交通型態與產業成熟度不同的市場集合。若臺灣只把東協視為「下一個電動車出口市場」，容易低估在地化、成本競爭與中國品牌先發優勢帶來的壓力。
因此，這則新聞真正值得追問的是：臺灣半導體與零組件能力，能否從既有優勢轉化為區域合作中的實際位置。受訪業者點出臺灣在半導體、零組件、研發與二輪電動車技術上的潛力，但潛力不等於市場成果。東協需要的不只是單點技術供應，而是能配合當地組裝、車型設計、充電環境與政策誘因的整合方案。臺灣若要參與這波成長，必須避開與中國整車品牌正面價格競爭，改以關鍵零組件、車用電子、軟體開發及二輪應用場景作為切入點，並把「供應鏈參與」理解為長期在地協作，而非短期出口機會。
東協電動車市場的快速發展，表面上是終端車市成長，實際上更關鍵的是供應鏈重組正在發生。泰國、印尼、越南成為主要市場，菲律賓也加速追趕，代表東協不只是銷售目的地，也希望把進口、組裝、零組件製造與技術學習逐步拉到本地。新聞中泰國業者提到，補貼政策已帶動業者從進口轉向在地組裝，並進一步鎖定電池、電動馬達、輔助駕駛系統等零組件，這顯示各國政府與產業界並不滿足於單純導入電動車，而是想在下一階段建立較完整的產業能力。
在這個脈絡下，中國品牌主導東協市場，確實會壓縮其他整車品牌的競爭空間，但也不必只解讀為單向威脅。若東協市場仍處於擴張期，當地政府又鼓勵在地組裝與供應鏈發展，外來品牌為了取得市場與政策優勢，往往需要與在地生產、零組件、服務體系產生連結。這也就是受訪者所說的「技術移轉」機會。對臺灣而言，若直接切入整車品牌競爭，面對中國車廠的價格、產能與市場佈局，難度相對高；但若把角色放在半導體、車用零組件、電源管理、軟體開發與研發支援，就比較符合臺灣既有強項，也更接近東協目前需要補足的產業環節。
值得注意的是，東協市場並非單一樣貌。泰國看重在地製造與零組件升級，菲律賓則因摩托車大量用於外送與計程車服務，對高續航、載運能力強的二輪電動車有明確需求，甚至還有側掛邊車三輪車這類在地化場景。這意味著臺灣企業若要掌握機會，不能只把東協視為低成本生產基地或泛稱的新興市場，而必須依各國交通型態、政策補貼、關稅優惠與使用習慣調整產品。半導體供應鏈提供的是進入門票，真正能否擴大合作，仍取決於臺灣業者能否把技術優勢轉化為符合當地需求的解決方案。
東協電動車市場快速成長，對臺灣供應鏈確實打開新窗口，但風險不在於「有沒有需求」，而在於臺灣能否進入各國正在重組的產業分工。原文指出，中國品牌已主導東協電動車市場，這代表整車端的價格、通路、規格與供應鏈選擇，很可能已由中國車廠及其合作體系先行定義。臺灣若只以半導體、零組件或研發能力切入，雖然避開與中國整車品牌正面競爭，卻也可能面臨議價空間受限、規格被動配合，以及技術合作被替代的壓力。特別是泰國已從進口轉向在地組裝，未來又希望發展電池、電動馬達與輔助駕駛系統等本地供應鏈，外來供應商若不能與當地製造、研發或售後體系綁得更深，容易停留在短期訂單角色。
另一項風險來自東協市場本身的差異化。泰國、印尼、越南被視為主要市場，菲律賓仍在追趕，代表政策補貼、基礎建設、消費能力與車種需求並不同步。菲律賓案例尤其顯示，電動車普及仍高度依賴進口關稅優惠與政府補貼，若優惠到期後延長不順，市場成長節奏可能放慢。臺灣二輪電動車技術雖有合作潛力，但菲律賓大量使用機車從事外送、計程車服務，還有側掛邊車三輪車等在地型態，產品若未針對續航、載運、維修與成本重新設計，技術優勢未必能直接轉化為市場優勢。
因此，臺灣面對的核心風險是時間差與定位差。現在確實是技術移轉與供應鏈發展的契機，但東協各國也正利用中國品牌進入市場的過程學習並建立自身產業能力。若臺灣企業只把東協視為出口市場，而不是共同開發、在地驗證與區域供應鏈佈局的場域，未來可能在半導體之外的零組件、軟體與系統整合環節被邊緣化。相反地，能否把既有半導體與電力電子能力，轉化為符合當地政策與車種需求的解決方案，將決定這波成長是機會，還是被快速定型的市場結構排除在外。
東協電動車市場的快速成長，對臺灣而言不宜只解讀為整車出口的新機會，而應視為供應鏈重新分工的窗口。從原文可見，中國品牌已在當地整車市場取得主導地位，臺灣若以同樣路徑競爭，成本、品牌與通路都未必佔優勢。較務實的策略，是把半導體、電源管理、車用零組件、輔助駕駛系統相關模組、軟體開發與二輪電動車技術，放在更精準的位置上，與泰國、印尼、越南、菲律賓等市場的在地製造與政策需求銜接。尤其泰國正從進口轉向在地組裝，並希望發展電池、電動馬達與輔助駕駛系統供應鏈，臺灣企業若能以研發、生產與技術服務進入當地生態系，會比單純銷售產品更具長期性。
後續觀察重點，首先是東協各國補貼與關稅優惠能否延續。原文提到泰國電動車成長受惠於政府補貼，菲律賓也正爭取延長部分電動車免徵進口關稅優惠，顯示政策仍是市場擴張的關鍵變數。若優惠縮減，需求成長速度與業者投資節奏都可能受到影響。其次，應觀察中國車廠在東協擴張後，是否帶動真正的技術移轉與在地供應鏈升級；若當地只是進行低附加價值組裝，臺灣供應商的切入空間會較有限。第三，菲律賓二輪車、外送與計程車服務，以及側掛邊車三輪車等特殊使用情境，值得臺灣業者進一步評估。這類市場不一定追求高階車款，而是重視續航、載重、維修便利與價格合理，若能針對在地需求設計解決方案，反而可能避開整車市場的正面競爭，建立較穩固的合作基礎。