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（中央社記者 李宗憲 曼谷3日專電）東協電動車市場快速發展，泰國、印尼及越南已成為區域主要市場。產業代表表示，雖然中國品牌主導東協電動車市場，但現在仍是技術移轉與供應鏈發展的契機，並指臺灣可憑藉半導體、零組件及研發能力參與電動車供應鏈。
東協各國的電動車業者現正齊聚在曼谷舉行的「亞洲智慧移動科技展」（Mobility Tech Asia），該展覽自1日起連續舉行3天，是亞洲永續與智慧運輸的重要交流平臺，聚焦AI驅動的智慧交通、智慧基礎建設、輔助駕駛系統（ADAS）以及電動車解決方案等創新技術。
東協電動汽車協會聯合會（AFEVA）主席阿拉加（Edmund Araga）告訴中央社，目前東協電動車市場發展最快的是泰國、印尼及越南，菲律賓也正快速追趕。
阿拉加指出，中國品牌已主導東協電動車市場，但這並非全是風險，而是技術移轉的機會，東協可從中學習並發展自身產業。
泰國是東南亞電動車發展最快的市場之一，根據泰國大城銀行（Krungsri Research）預估，2026年至2028年泰國每年新增純電動車註冊量可望維持約12.5萬輛。
泰國電動車協會（EVAT）名譽顧問克里斯達（Krisda Utamote）表示，泰國近年電動車快速成長，主要受惠於政府推動補貼措施，帶動業者從進口轉向在地組裝，也讓車價更具競爭力。
他表示，未來泰國希望持續發展電池、電動馬達及輔助駕駛系統等零組件供應鏈，提升本地製造能力。
談及臺灣角色，克里斯達認為，臺灣目前在整車市場較難與中國競爭，但半導體仍是電動車供應鏈不可或缺的一環，臺灣企業臺達電已在泰國投入汽車零組件研發與生產，因此，未來半導體、零組件及軟體開發等都具有合作潛力。
菲律賓電動車協會（EVAP）會長鄭光利（Willy Tee Ten）接受中央社專訪時坦承，菲律賓目前仍是東南亞電動車普及速度較慢的市場。
他解釋，政府補貼仍是推動電動車普及最重要的政策工具，菲律賓目前對部分電動車免徵進口關稅，相關優惠將實施至2028年，協會已開始與政府溝通，希望再延長5年。
談及臺灣，鄭光利指出，菲律賓大量使用摩托車從事外送及計程車服務，需要具備高續航力及載運能力的車款，而「臺灣在二輪電動車技術上具有優勢，未來可望在二輪車市場與菲律賓展開合作」。
他補充說，菲律賓特有的側掛邊車三輪車，長期使用二輪機車加裝邊車，未來若能針對當地需求設計車型，也可能成為市場機會。（編輯：唐聲揚）1150703
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東協電動車市場快速發展 業者看好臺灣半導體供應鏈 | 產經 | 中央社 CNA
說明事件的人事時地物與核心背景
東協電動車市場正快速升溫，泰國、印尼與越南已成為區域主要市場，菲律賓也在加速追趕。東協各國電動車業者近日齊聚曼谷「亞洲智慧移動科技展」，交流AI驅動智慧交通、智慧基礎建設、輔助駕駛系統與電動車解決方案等技術，顯示電動車發展已不只是整車銷售競爭，也牽動充電、零組件、軟體與智慧運輸生態系的建立。
目前中國品牌已主導東協電動車市場，但產業代表認為，這不全然是風險，也可能成為技術移轉與供應鏈在地化的機會。以泰國為例，近年在政府補貼帶動下，業者從進口轉向在地組裝，車價更具競爭力；研究機構並預估，2026年至2028年泰國每年新增純電動車註冊量可望維持約12.5萬輛。泰國接下來希望強化電池、電動馬達與輔助駕駛系統等零組件供應鏈，提升本地製造能力。
在此背景下，臺灣被看好的角色並非直接切入整車市場，而是憑藉半導體、零組件、研發與軟體開發能力，參與東協電動車供應鏈。受訪業者指出，半導體是電動車不可或缺的一環，臺達電也已在泰國投入汽車零組件研發與生產；另外，菲律賓因大量使用摩托車從事外送與計程車服務，對高續航力、載運能力較佳的二輪電動車有需求，也讓臺灣二輪電動車技術具備潛在合作空間。
東協電動車市場的成長動能，主要集中在泰國、印尼與越南，菲律賓則被視為正在加速追趕的市場。東協電動汽車協會聯合會主席阿拉加指出，中國品牌雖已主導區域電動車市場，但這不必然只是威脅，也可能成為東協國家吸收技術、推動在地供應鏈升級的契機。這反映出東協市場目前仍處於快速擴張與產業重組並行的階段，各國除爭取銷售成長，也在尋求把組裝、零組件與相關技術留在本地。
泰國是區域內發展較快的代表。根據泰國大城銀行研究預估，2026年至2028年，泰國每年新增純電動車註冊量可望維持約12.5萬輛。泰國電動車協會名譽顧問克里斯達表示，近年成長主要受政府補貼帶動，使業者從進口轉向在地組裝，也讓車價更具競爭力。泰國接下來希望強化電池、電動馬達與輔助駕駛系統等零組件供應鏈，提升本地製造能力。
臺灣在此一趨勢中的角色，較可能從整車競爭轉向供應鏈合作。克里斯達認為，臺灣整車市場較難與中國品牌競爭，但半導體是電動車不可或缺的一環，加上臺達電已在泰國投入汽車零組件研發與生產，半導體、零組件與軟體開發都具合作潛力。菲律賓電動車協會會長鄭光利則指出，菲律賓電動車普及仍較慢，政府補貼與進口關稅優惠仍是關鍵；當地大量使用機車從事外送與計程車服務，臺灣二輪電動車技術未來可望切入高續航、載運需求及側掛邊車三輪車等在地應用。
東協電動車市場加速成形，代表區域汽車產業正從過去以燃油車組裝、進口銷售為主，逐步轉向電池、馬達、輔助駕駛與車用電子等新供應鏈競爭。泰國、印尼、越南已成主要市場，菲律賓也在追趕，顯示需求不再侷限於單一國家；但各國發展速度仍受政府補貼、關稅優惠、在地製造能力與充電基礎建設影響。中國品牌主導市場，短期內會壓縮其他整車品牌的進入空間，也可能讓價格競爭更激烈；但從產業代表說法來看，東協更希望把中國品牌投資與組裝需求轉化為技術移轉、本地供應鏈升級的機會。
對臺灣而言，這篇報導凸顯的機會不在直接與中國整車品牌正面競爭，而是在電動車背後的關鍵零組件、半導體、軟體開發與研發服務。電動車對功率元件、車用晶片、電源管理、充電與控制系統需求提高，臺灣既有半導體與電子製造能力可望切入東協在地化供應鏈。臺達電已在泰國投入汽車零組件研發與生產，也說明臺灣企業可透過設點、合作或供應鏈配套參與區域成長。另一方面，菲律賓大量使用機車從事外送及計程車服務，且有側掛邊車三輪車等在地需求，讓臺灣二輪電動車技術有機會尋找差異化市場。不過，這些機會能否落實，仍取決於臺灣業者是否能貼近各國政策節奏、成本要求與實際使用情境。
東協電動車市場的快速發展，反映區域各國正從「導入車款」逐步走向「建立產業鏈」。泰國、印尼與越南已成主要市場，菲律賓也在政策優惠與業者推動下追趕，顯示電動車普及不只取決於消費需求，也高度仰賴政府補貼、關稅優惠、在地組裝與充電基礎建設等配套。中國品牌目前在東協市場佔有明顯優勢，但受訪業者並未只將其視為競爭壓力，而是把技術移轉與供應鏈學習視為區域產業升級的契機。
對臺灣而言，東協電動車市場的機會未必在整車品牌競爭，而更可能落在半導體、零組件、電力電子、輔助駕駛系統與軟體開發等關鍵環節。泰國希望強化電池、電動馬達及ADAS等在地供應鏈，菲律賓則因大量使用摩托車與側掛邊車三輪車，對高續航、載運能力與在地化設計有實際需求。這些市場差異意味著臺灣企業若能結合既有技術優勢與當地使用情境，將比單純輸出產品更具合作空間。
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東協電動車市場快速發展 業者看好臺灣半導體供應鏈 | 產經 | 中央社 CNA
分析影響、風險與後續觀察方向
東協電動車市場的快速成長，表面上是一則區域產業新聞，實際上卻折射出全球電動車供應鏈重組下的關鍵問題：市場需求正在東南亞形成，但產業主導權未必同步落在當地或臺灣手中。原文指出，泰國、印尼與越南已成為東協主要市場，菲律賓也在追趕；同時，中國品牌已主導當地電動車市場。這代表東協並不是一片等待外資開發的空白市場，而是已進入品牌、價格、補貼、在地組裝與零組件佈局交錯競爭的階段。對臺灣而言，真正值得關注的不是「能不能賣整車」，而是能否在既有競爭格局中找到不可替代的位置。
問題的核心在於，臺灣過去擅長的半導體、電子零組件、電源管理、軟硬體整合與研發能力，確實符合電動車產業升級所需，但這些優勢不會自動轉化為東協市場的訂單。泰國希望發展電池、電動馬達與輔助駕駛系統等供應鏈，菲律賓則因摩托車、外送與計程車使用情境，對高續航力、載運能力與在地化車型有需求。這些訊號顯示，東協各國的電動車發展並非單一路徑，而是受政策補貼、消費能力、交通型態與本地製造目標共同影響。若臺灣只以「半導體不可或缺」作為切入敘事，容易高估自身籌碼，低估在地市場規格、成本壓力與中國品牌既有通路的挑戰。
因此，這則新聞的深層意義不是單純看好臺灣供應鏈，而是提醒臺灣必須從零組件輸出思維，轉向區域產業協作思維。東協需要的不只是技術，而是能配合政策、成本、維修、充電基礎建設與使用情境的解決方案。臺灣若能把半導體與零組件優勢，連結到泰國的在地製造升級、菲律賓的二輪與三輪車需求，以及軟體開發和研發合作，纔可能在中國品牌主導的市場中建立差異化。否則，所謂供應鏈機會很可能停留在概念層次，難以成為可持續的產業位置。
東協電動車市場的快速升溫，表面上是泰國、印尼、越南等國需求擴大，實際上更反映區域產業政策正在重塑汽車供應鏈。泰國透過補貼帶動進口車轉向在地組裝，並進一步鎖定電池、電動馬達、輔助駕駛系統等零組件能力；菲律賓則仍處普及初期，政策工具仍以關稅優惠與補貼延長為核心。這代表東協各國並非只想成為銷售市場，而是希望藉由電動車浪潮建立本地製造與技術能力。中國品牌目前主導市場，確實壓縮其他整車品牌的競爭空間，但對東協而言，也可能形成技術移轉與供應鏈學習的入口。
對臺灣來說，關鍵不在於是否直接切入整車競爭，而是能否把既有優勢轉化為東協電動車產業升級所需的關鍵環節。電動車愈往智慧化發展，半導體、電源管理、車用零組件、軟體與研發能力的重要性就愈高，這些正是臺灣較具基礎的領域。臺達電已在泰國投入汽車零組件研發與生產，顯示臺廠若能貼近當地製造與政策需求，仍有機會在中國整車品牌之外找到位置。
不過，東協並非單一市場，各國需求差異很大。泰國重視乘用車與供應鏈在地化，菲律賓則因外送、計程車與三輪車使用情境，對高續航、載運能力與二輪電動車有更明確需求。臺灣若只以「供應鏈優勢」概括切入，容易低估在地市場設計、通路、售後與政策協調的重要性。真正的機會，應是以半導體與零組件為基礎，搭配符合各國交通型態的產品與合作模式，從單純出口零件走向共同開發與區域佈局。
東協電動車市場快速成長，確實為臺灣半導體、零組件與軟體業者帶來切入供應鏈的機會，但風險也不應被低估。首先，中國品牌已主導東協電動車市場，代表整車端的價格、通路與供應鏈整合能力已形成先行優勢。臺灣若以整車品牌競爭，難度較高；即使轉向半導體、電池管理、電動馬達、ADAS、充電與車用零組件等環節，也必須面對中國供應商同步向上遊延伸的壓力。換言之，臺灣的機會並非自然存在於「東協成長」本身，而是取決於能否在可靠度、客製化、車規認證、在地服務與跨國協作上建立明確差異。
其次，東協市場雖被視為成長快速，但各國條件並不一致。泰國已有補貼政策與在地組裝動能，印尼、越南也被點名為主要市場；相較之下，菲律賓仍仰賴進口關稅優惠等政策工具推動普及。這意味著市場需求可能受到政府補貼、稅制優惠、基礎建設與消費能力影響，一旦政策調整或延長不如預期，業者投資回收期可能拉長。對臺灣企業而言，若只以單一區域敘事判斷東協市場，容易忽略各國法規、車型偏好、道路使用情境與售後服務需求的差異。
另外，技術移轉雖被視為東協發展自身產業的契機，但也可能壓縮外部供應商的長期議價空間。當地政府與產業多半希望提高本地製造能力，未來合作模式可能從單純採購轉向在地生產、共同研發或人才培訓。臺灣企業若無法配合在地化佈局，可能被排除在政策誘因之外；但若投入過深，又需承擔資本支出、管理複雜度與技術外溢風險。因此，較穩健的策略應是選擇自身具優勢且不易被快速替代的關鍵模組，並與當地車廠、系統整合商或既有臺商據點建立合作，而非押注單一市場或單一產品線。
面對東協電動車市場加速成形，臺灣業者不宜只把機會理解為「整車出口」，而應更務實地切入半導體、電源管理、車用零組件、輔助駕駛系統與軟體開發等供應鏈位置。原文顯示，中國品牌已在東協電動車市場取得主導，但泰國、印尼、越南與菲律賓仍處於產業鏈建構與政策推動階段，這代表在地組裝、零組件採購、技術移轉與產品在地化仍有空間。臺灣若要參與，關鍵不在於與中國車廠正面競爭價格與規模，而是提供可靠、可整合、符合車規要求的關鍵技術，並透過當地合作夥伴進入製造與服務體系。
後續應觀察三個方向。第一，泰國補貼政策帶動進口轉向在地組裝後，是否進一步擴大對電池、電動馬達與ADAS供應鏈的需求，這將影響臺灣零組件與研發能量的落點。第二，菲律賓若延長電動車關稅優惠，二輪車、外送與計程車用途的高續航車款，以及側掛邊車三輪車的在地化設計，可能成為臺灣二輪電動車技術的測試市場。第三，東協國家雖看見中國品牌帶來的技術移轉機會，但也會逐步要求更多本地製造與供應鏈自主性；臺灣企業若能及早建立研發、生產或售後合作據點，將比單純銷售零件更有機會形成長期位置。