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▲桃園市桃園區人本示範道路－桃園火車後站周邊道路多目標改善工程。（圖／工務局提供）
記者楊淑媛／桃園報導
桃園市政府工務局20日表示，市府推動「桃園市桃園區人本示範道路-桃園火車後站周邊道路多目標改善工程」，日前榮獲內政部國土管理署「2026 馬路好行評選活動」特優殊榮，使人本交通轉型成果備受肯定。
市府工務局主祕姜志男指出，桃園火車站日平均旅運量高達5萬3千人次，隨鐵路地下化與捷運系統持續推動，周邊人車流量預期將迎來新高峯；而過去桃園後站的大林路、建國路、昆明路及延平路等區域，長期缺乏基本人行道設施，其中「延平路與大林路口」更曾被交通部列為全省92處高風險路口之一。
為翻轉過去後站地區「與車爭道」的險象，保障市民安全，市府推動的「行人三部曲-平坦、安全、通暢」原則，重新檢視街廓空間，重塑兼具引導性與連續性的步行環境，進行桃園火車後站周邊道路多目標改善工程。
該工程打破空間限制，創新引進「三大改善亮點」：
1.打造人本友善環境，串聯人行路網： 全面盤點周邊街廓，落實「從無到有」的人行道建置，大幅新設974公尺實體人行道及1,201公尺標線型人行道，串聯出超過2公里的安全步行網絡，讓學童、長者及通勤族羣擁有能安心立足的通行路徑。
2.空間彈性配置，落實「人車共好」： 考量後站商圈密集、停車需求殷切，工程透過縮減過寬路肩、調整車道配置及增設「停車彎」，在擴大人行空間的同時，兼顧在地居民與商圈的停車權益。
3.導入創新設計，守護路口安全： 於關鍵路口導入「三心圓設計」，引導車輛轉彎時更貼齊路緣、強迫減速，有效降低大型車內輪差的視覺死角與事故風險。
※ 資料來源：內政部警政署165打詐儀錶板
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桃園火車後站周邊道路改造有成 人本交通成果獲中央肯定 | ETtoday地方新聞 | ETtoday新聞雲
說明事件的人事時地物與核心背景
桃園市政府工務局推動「桃園市桃園區人本示範道路－桃園火車後站周邊道路多目標改善工程」，近日獲內政部國土管理署「2026 馬路好行評選活動」特優肯定。這項工程聚焦桃園火車後站周邊道路環境，針對過去行人空間不足、人車動線交錯等問題進行改善，象徵地方政府在人本交通轉型上的具體成果受到中央認可。
桃園火車站日平均旅運量達 5 萬 3 千人次，且隨著鐵路地下化與捷運系統推動，未來周邊人流、車流仍可能持續增加。後站周邊的大林路、建國路、昆明路及延平路等區域，過去長期缺乏基本人行道設施，使行人必須與車輛共享道路空間；其中延平路與大林路口更曾被交通部列為全省 92 處高風險路口之一，凸顯當地交通安全改善的急迫性。
市府因此以「行人三部曲－平坦、安全、通暢」為原則，重新檢視街廓與道路空間配置，透過新設實體人行道、標線型人行道、調整車道與路肩、增設停車彎，以及在關鍵路口導入三心圓設計等方式，兼顧行人通行安全、商圈停車需求與車流秩序。整體工程目標在於把原本「與車爭道」的道路環境，轉向更連續、可辨識且友善的步行網絡。
從市府工務局的說法來看，桃園火車後站周邊道路改造的核心，不只是道路鋪面或交通動線調整，而是回應長期以來行人空間不足的問題。工務局主祕姜志男指出，桃園火車站每日平均旅運量達5萬3千人次，未來隨鐵路地下化與捷運系統推進，周邊人車流量可能持續增加；若後站大林路、建國路、昆明路、延平路等區域仍缺乏完整人行設施，行人與車輛混行的風險將更難忽視。尤其延平路與大林路口曾被列為高風險路口，更凸顯改善的急迫性。
從工程數據觀察，這次改造以「平坦、安全、通暢」為原則，透過新設974公尺實體人行道、1,201公尺標線型人行道，串聯超過2公里的步行網絡，讓通勤族、學童與長者有較明確且連續的通行空間。另一方面，後站商圈停車需求高，市府並未單純壓縮車行或停車機能，而是透過縮減過寬路肩、調整車道配置、增設停車彎等方式，嘗試在人行安全與地方使用需求間取得平衡。關鍵路口導入「三心圓設計」，則是以減速與降低大型車轉彎死角為目標，顯示人本交通不只是增加人行道，也包含路口風險管理與整體街廓重新配置。
桃園火車後站周邊道路改善獲中央評選肯定，代表地方交通治理不再只以車流效率為核心，而是逐步轉向行人安全、公共運輸銜接與街區生活品質的整體考量。後站周邊過去人行空間不足，部分路口又曾被列為高風險路口，在通勤、就學、採買與轉乘需求交會下，行人長期面臨與車爭道的壓力。此次透過新設實體人行道、標線型人行道及路口安全設計，能降低行人暴露於車道中的風險，對學童、長者與每日往返車站的通勤族尤其具實質意義。
從城市發展角度來看，桃園火車站周邊旅運量高，未來又將受到鐵路地下化與捷運系統推動影響，人潮與交通需求可預期增加。若未提前改善步行環境，車站周邊可能因轉乘動線混亂、停車需求與商圈活動交疊而加劇衝突。這項工程在擴大行人空間的同時，透過調整車道、縮減過寬路肩與設置停車彎，試圖在安全與地方使用需求之間取得平衡，也顯示道路改造並非單純「壓縮車輛空間」，而是重新分配有限街廓資源。其成果若能持續維護並搭配執法與宣導，將有助於形塑更友善的後站商圈與轉運環境。
桃園火車後站周邊道路改善獲中央肯定，反映的並不只是單一工程完成，而是地方交通治理思維的轉向。過去車站周邊常以車流效率、路幅配置與停車需求為優先，行人空間容易被壓縮，尤其在通勤、就學與商圈活動交會的區域，「能不能安全走到目的地」其實是最基本卻也最容易被忽略的公共課題。此次工程從人行道補足、路網串聯到路口減速設計，等於把行人從道路邊緣重新放回規劃核心。
值得注意的是，後站地區並非單純拓寬人行空間即可解決所有問題。當地商圈密集、停車需求存在，若只強調行人優先而忽略居民與店家的日常使用，政策推動容易引發阻力。因此，透過調整車道、縮減過寬路肩與設置停車彎，在安全與機能之間尋找平衡，是這類舊市區道路改造能否持續推進的關鍵。換言之，人本交通不是把汽機車排除在外，而是讓不同使用者在有限道路空間中有更清楚、更安全的秩序。
從更長遠來看，桃園火車站周邊未來將受到鐵路地下化與捷運系統推動影響，人流與轉乘需求可能持續增加。若能趁重大交通建設前先補強步行環境，將有助於降低未來交通節點周邊的衝突風險，也能提升大眾運輸使用體驗。此次後站改善案例的意義，在於示範舊市區即使受限於既有路幅與複雜使用需求，仍可透過細緻配置逐步建立更安全、連續且友善的街道環境。
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桃園火車後站周邊道路改造有成 人本交通成果獲中央肯定 | ETtoday地方新聞 | ETtoday新聞雲
分析影響、風險與後續觀察方向
桃園火車後站周邊道路改善獲中央評選特優，表面上是一項工程得獎，實際上反映的是城市交通治理思維的轉向：從過去以車流效率、道路容量為優先，逐步回到「人能不能安全走路」這個最基本卻長期被忽略的問題。原文指出，桃園火車站日平均旅運量高達5萬3千人次，且未來隨鐵路地下化與捷運系統推進，周邊人車流量還可能持續增加。在這樣的交通節點周邊，若仍缺乏連續、平坦、可辨識的人行空間，行人、機車、汽車與商圈停車需求就會被迫在有限路幅中互相擠壓，事故風險自然升高。
後站地區過去的核心問題，不只是「人行道不夠」，而是整體街廓長期缺乏以行人為中心的系統性安排。大林路、建國路、昆明路及延平路等區域曾長期缺少基本人行道設施，甚至「延平路與大林路口」曾被列為高風險路口，顯示問題並非單一破損路面或局部標線不足，而是行人動線被切碎、路口轉彎風險偏高、車輛停放與通行秩序交疊所形成的結構性困境。當學童、長者與通勤族每天都必須在這樣的環境中移動，「與車爭道」就不是形容詞，而是日常風險。
這次工程值得關注之處，在於它沒有隻把人行道視為附屬設施，而是以「平坦、安全、通暢」重新檢視道路空間，並嘗試在商圈停車需求與行人安全之間重新分配路權。新設實體人行道、標線型人行道，串聯超過2公里步行網絡，再搭配停車彎與路口三心圓設計，代表市府試圖處理的是「走得到、走得順、走得安全」的完整鏈條。不過，這也提醒城市治理者：人本交通的成敗不只在完工與得獎，更在後續維護、違停管理、標線辨識與路口禮讓是否能持續落實。道路改造只是起點，真正的考驗，是讓安全步行成為後站日常，而不是示範工程期間纔看得見的成果。
桃園火車後站周邊道路改善獲中央肯定，表面上是一項工程得獎，實際上反映的是地方交通治理思維的轉向。過去車站周邊道路常以車流效率為核心，人行空間被視為剩餘配置，尤其後站一帶兼具通勤、商圈、住宅與學童通行需求，若缺乏連續人行道，行人只能在車道邊緣移動，安全風險自然累積。原文提到桃園火車站日平均旅運量達5萬3千人次，未來又有鐵路地下化與捷運系統推動，代表後站不只是既有交通節點，更將承受更複雜的人車流。此時提前重整街廓，補足人行道與路口安全設計，並非單純美化市容，而是降低未來交通壓力的必要投資。
值得注意的是，這項工程的重點不只在「增加人行道」，而在於如何於既有狹窄、商業活動密集的都市空間中重新分配道路權利。新設實體人行道與標線型人行道，串聯超過2公里步行網絡，代表市府試圖把零碎、不連續的步行環境整合成可被日常使用的系統；而透過縮減過寬路肩、調整車道與增設停車彎，則顯示工程並未忽略在地停車與商圈營運需求。這種做法的挑戰在於，所謂「人車共好」往往牽涉不同使用者利益的重新排序，若只做標線而缺乏後續管理，容易被違停、卸貨或臨停侵蝕成效；若執法與維護能同步，纔有機會讓行人空間真正穩定存在。
路口導入「三心圓設計」也具有指標意義。延平路與大林路口曾被列為高風險路口，顯示問題不只是行人道不足，也包含轉彎車速、內輪差與視覺死角等路口風險。透過幾何設計迫使車輛減速，比單靠宣導更接近「用道路設計改變行為」的交通安全邏輯。整體而言，桃園後站案例若能持續觀察事故變化、行人使用情況與商圈回饋，將不只是一次獲獎工程，而可能成為老舊車站周邊在人本交通轉型上的參考樣板。
桃園火車後站周邊道路改善獲中央肯定，代表工程在補足人行空間、降低路口風險與整合停車需求上已有具體成果；但從風險角度看，後續真正的考驗不在「完工」，而在於使用行為能否被穩定改變。原文提到後站過去長期缺乏基本人行道設施，且延平路與大林路口曾被列為高風險路口，顯示此區原本的交通秩序與空間分配已累積多年問題。即使新設實體人行道、標線型人行道與停車彎，若駕駛仍習慣臨停、違停，或行人因路線不連續、號誌等待不便而穿越車道，改善效益就可能被削弱。
另一項風險在於「人車共好」本身需要細緻管理。後站商圈密集、停車需求殷切，工程透過縮減路肩、調整車道與增設停車彎來平衡行人與車輛需求，方向上務實，但也可能形成新的管理壓力。例如停車彎若缺乏明確使用規範，可能被長時間佔用，甚至外溢到人行空間；標線型人行道若未搭配足夠執法與視覺提醒，也較容易被車輛侵入。這類風險不一定會立即反映在工程評選中，卻會直接影響市民日常感受。
此外，桃園火車站日均旅運量已相當高，未來隨鐵路地下化與捷運系統推動，後站人流與車流預期增加，代表目前設計需面對更高強度的通勤、接送與商業活動壓力。「三心圓設計」有助於引導車輛轉彎減速、降低大型車內輪差風險，但路口安全仍仰賴駕駛遵守速限、行人清楚辨識動線，以及主管機關持續觀察事故與違規熱點。若後續缺少動態檢討，今日的示範成果可能在交通量成長後出現承載不足。整體而言，此案的主要風險不是工程方向錯誤，而是維護、執法、宣導與後續調整能否跟上都市交通變化。
桃園火車後站周邊道路改善獲得中央肯定，代表地方政府在「人本交通」上的投入已有具體成果，但後續關鍵不只在於得獎，而是能否把工程成效轉化為長期穩定的日常安全。桃園火車站旅運量高，未來又將受到鐵路地下化與捷運系統推動影響，周邊人車流勢必更複雜，因此市府應持續追蹤新設人行道、標線型人行道、停車彎與路口設計的實際使用情形，觀察行人是否真正願意走在人行空間內、車輛是否依照設計減速轉彎，以及商圈停車需求是否仍會反向壓縮行人通行權益。若只完成硬體設施，卻缺乏後續管理與執法，原本改善「與車爭道」的初衷仍可能被違停、臨停卸貨或車流壓力稀釋。
後續也應把後站經驗視為可調整、可複製的示範案例，而非一次性的亮點工程。特別是延平路與大林路口曾被列為高風險路口，導入三心圓設計後，應透過事故資料、行人穿越感受、駕駛轉彎行為等面向持續檢核，必要時再搭配號誌時相、標線清晰度、照明與庇護空間調整。對學童、長者與通勤族而言，安全步行網絡的價值在於連續、平坦且不被阻斷，因此維護品質與障礙排除同樣重要。市府若能定期公開改善前後的觀察成果，並納入居民、店家與通勤者回饋，將有助於降低工程與地方需求之間的落差，也能讓人本交通從示範路段逐步擴散到更多老城區街廓。