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（中央社東京21日綜合外電報導）鴻海集團電動車策略長關潤今天在日本東京舉辦的「2026世界數位峯會」（GDS2026）上表示，到了2040年，在特定條件下可不需駕駛人的L4級以上自動駕駛技術，搭載率將達8成。
「日本經濟新聞」報導，關潤表示，「汽車的終極型態就是全自動駕駛」。
關潤提出，自動駕駛是電動車相較於傳統油電混合動力車更具優勢的關鍵。他指出，若在油電車導入自動駕駛，從耗電量等角度來看並不適合，「自動駕駛與電動車的契合度要高出許多」。
關潤表示，自動駕駛汽車能減少起步過猛等狀況，進而降低零件磨損並延長車輛壽命。同時他也提到，「死亡車禍將減少至目前的1/10到1/20左右」，汽車保險費率也將隨之變化。
隨著新車需求減少、年輕人取得駕照的必要性降低，關潤預測「現在出生的孩子，未來恐怕連駕照是什麼都不瞭解」。
此外，他認為未來車款設計也將更傾向採用適合自動駕駛的結構，隨著設計差異化縮小，「車廠將不再有自行生產車輛的理由」。
針對未來全自動駕駛的普及，關潤指出應關注的重點在於全自動駕駛的可靠性。他舉例，目前表現最優秀的車廠，平均每行駛3萬公里才會發生1次車輛拋錨狀況，並強調「未來這項數據還會進一步提升」。
他表示，隨著負責自動駕駛的人工智慧（AI）普及，車載感測器將可大幅簡化，再加上自動駕駛技術走向標準化，成本預計將持續下降。原本約2萬美元（約新臺幣64萬元）的成本，未來或可降至2000至3000美元（約新臺幣6萬至9萬元）。
關潤過去擔任日產汽車（Nissan）首席副營運長，在日產汽車體系下累計33年產業經驗。
專精資通訊產品代工製造的鴻海，現在正將事業版圖擴展至電動車領域，並持續與日系車廠展開合作。
目前，鴻海除了向三菱汽車（Mitsubishi Motors）供應乘用電動車外，也預計於2026年下半年與三菱FUSO卡客車（MFTBC）共同設立新的巴士公司。（編譯： 黎婧 ）1150721
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鴻海電動車策略長關潤：2040年L4自駕搭載率上看8成 | 產經 | 中央社 CNA
說明事件的人事時地物與核心背景
鴻海集團電動車策略長關潤在東京舉行的「2026世界數位峯會」中，針對電動車與自動駕駛發展提出預測。他表示，到了2040年，在特定條件下可不需駕駛人的L4級以上自動駕駛技術，搭載率有望達到8成，並稱「汽車的終極型態就是全自動駕駛」。關潤認為，自動駕駛是電動車相較於傳統油電混合動力車更具優勢的關鍵，因為從耗電量等角度來看，油電車導入自動駕駛並不適合，電動車與自動駕駛的契合度更高。
關潤也從使用成本與產業結構角度說明可能影響。他指出，自動駕駛汽車可減少起步過猛等狀況，降低零件磨損並延長車輛壽命，死亡車禍也可能減至目前的1/10到1/20左右，進而改變汽車保險費率。隨著新車需求減少、年輕人取得駕照的必要性降低，他甚至預測現在出生的孩子未來可能不瞭解駕照是什麼。另一方面，若車款設計逐漸轉向適合自動駕駛的結構，且設計差異化縮小，車廠自行生產車輛的理由也可能減弱。
在技術普及條件上，關潤強調應關注全自動駕駛的可靠性，並提到目前表現最優秀的車廠，平均每行駛3萬公里才會發生1次車輛拋錨，未來仍有提升空間。他也認為，隨著負責自動駕駛的AI普及，車載感測器可大幅簡化，加上技術標準化，成本預計持續下降，從約2萬美元降至2000至3000美元。這些判斷也呼應鴻海近年從資通訊代工製造延伸至電動車領域，並持續與日系車廠合作的佈局。
鴻海集團電動車策略長關潤在東京「2026世界數位峯會」上提出，2040年時，L4級以上自動駕駛技術在特定條件下可不需駕駛人操作，搭載率有望達到8成。他並指出，汽車的終極型態是全自動駕駛，而電動車相較於傳統油電混合動力車，更適合作為自動駕駛的載體；若將自動駕駛導入油電車，從耗電量等面向來看並不理想，因此自動駕駛與電動車的契合度更高。
關潤也從車輛使用與產業結構角度說明可能影響。他認為，自動駕駛可減少起步過猛等駕駛行為，降低零件磨損並延長車輛壽命；若技術成熟，死亡車禍可能降至目前的1/10到1/20，汽車保險費率也會隨之改變。隨著車輛壽命延長、新車需求減少，以及年輕世代取得駕照的必要性下降，他預測未來駕照概念可能逐漸淡化。
在成本與技術面，關潤認為全自動駕駛普及的關鍵在可靠性。他提到，目前表現最佳的車廠平均每行駛3萬公里才發生1次拋錨，未來仍有提升空間。隨著負責自動駕駛的AI普及、車載感測器簡化，以及技術標準化，相關成本可望由約2萬美元降至2000至3000美元。這也呼應鴻海正擴大電動車佈局，並與三菱汽車、三菱FUSO卡客車等日系車廠合作的方向。
關潤對2040年L4級以上自動駕駛搭載率上看8成的判斷，凸顯鴻海將電動車視為下一階段製造與平臺服務的重要入口。若自動駕駛與電動車的結合如其所述更具效率，未來車輛價值重心將從傳統機械性能，轉向AI、感測器、軟體標準化與整車可靠性。這對擅長資通訊產品代工製造的鴻海而言，代表其既有供應鏈整合、成本控制與大量生產能力，可能在電動車產業取得更高戰略位置。
對車廠而言，關潤所稱未來車款設計差異縮小、車廠自行生產理由降低，意味著產業分工可能更接近電子產品模式：品牌、服務與系統體驗的重要性上升，製造端則由具規模與效率的供應商承接更多角色。鴻海已向三菱汽車供應乘用電動車，並規劃與三菱FUSO卡客車共同設立巴士公司，這些合作可視為其切入日系車廠生態系的實際進展。
若自動駕駛可靠性提升、成本下降，長期也可能改變消費者用車、保險費率與駕照需求等社會面結構。不過，關潤強調普及關鍵仍在全自動駕駛可靠性，顯示技術成熟、標準化與安全驗證仍是決定市場速度的核心門檻。
關潤這次談到2040年L4級以上自動駕駛搭載率上看8成，重點不只在單一技術預測，而是反映鴻海切入電動車產業時，對未來汽車價值鏈的判斷。他把自動駕駛視為電動車相對於油電車的重要優勢，理由包括耗電特性、車輛控制、零件磨耗與保險費率可能改變。換言之，若自駕系統逐步成熟，汽車競爭焦點將從傳統造車能力，轉向平臺化設計、AI控制、感測器整合與成本下降。
這也說明鴻海為何積極擴大電動車佈局，並與日系車廠合作。關潤指出，未來車款設計若更趨向適合自動駕駛，車廠自行生產車輛的必要性可能降低，這與鴻海擅長資通訊產品代工製造的模式相呼應。不過，普及的關鍵仍在可靠性。自動駕駛若要承擔更多駕駛任務，必須讓消費者、車廠與監管單位相信其安全表現足以支撐大規模上路。成本從高額設備逐步降至較可負擔水準，固然有助市場接受，但真正決定進程的，仍是技術標準化、事故風險控制，以及各地法規與基礎建設能否同步跟上。
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鴻海電動車策略長關潤：2040年L4自駕搭載率上看8成 | 產經 | 中央社 CNA
分析影響、風險與後續觀察方向
關潤在東京「世界數位峯會」拋出的判斷，表面上是在談自動駕駛的技術曲線，實際上更像是鴻海切入電動車產業鏈的戰略宣言。他預估到2040年，L4級以上自動駕駛在特定條件下的搭載率可達8成，並進一步主張「汽車的終極型態就是全自動駕駛」。這個說法之所以值得重視，不只因為它來自鴻海電動車策略長，也因為關潤長期在日產汽車體繫累積產業經驗，熟悉傳統車廠的製造邏輯與轉型壓力。當他把自動駕駛、電動車、車輛設計標準化與代工模式放在同一條敘事線上，背後指向的是：未來汽車價值可能不再由引擎、品牌造型或傳統整車製造能力主導，而是由電動平臺、軟體、感測器、AI與成本控制共同改寫。
問題在於，這套論述雖然方向明確，卻也隱含幾個需要拆解的前提。首先，L4自動駕駛並不是單純「裝上去」就能普及的配備，它必須依賴道路環境、法規責任、保險制度、車隊維運與消費者信任同步成熟。關潤提到死亡車禍可望降至目前的1/10到1/20、保險費率將隨之改變，這凸顯自動駕駛若要成為大規模商業模式，不能只證明單車技術可行，還要證明整個社會系統願意承擔並重新分配風險。其次，他認為感測器可因AI普及而大幅簡化、成本由約2萬美元降至2000至3000美元，這對鴻海這類擅長規模製造與供應鏈整合的業者極具吸引力；但成本下降是否足以帶動搭載率上升，仍取決於安全可靠性是否能被監管機關與市場接受。也因此，這則新聞的核心不只是「2040年8成」這個預測，而是鴻海正在用自動駕駛重新定義電動車代工的合理性。
關潤對2040年L4級以上自動駕駛搭載率上看8成的判斷，核心不只是技術預測，而是把電動車、自動駕駛與汽車產業分工重新綁在一起。從他的說法來看，鴻海切入電動車的論述重點，並非單純追求「造車」，而是押注未來車輛會更像標準化、高度電子化的平臺產品。若自動駕駛成為車輛設計的主軸，車廠過去仰賴引擎、底盤調校、品牌駕馭感建立差異的空間可能縮小，取而代之的是感測器、AI系統、電子電氣架構、製造效率與供應鏈整合能力。這正好貼近鴻海長期在資通訊產品代工製造累積的強項。
不過，這項預測也有明顯前提：L4普及必須建立在可靠性、成本下降與法規環境同步成熟之上。關潤提到全自動駕駛可靠性是關鍵，並以車輛拋錨頻率作為例子，反映產業真正要解決的不是展示車能否上路，而是能否在大規模商用情境中長期穩定運作。若自動駕駛確實能減少急起步、降低零件磨損、延長車輛壽命，甚至讓死亡車禍大幅下降，保險、維修、車隊營運與消費者購車邏輯都會被改寫。這也解釋他為何進一步推論年輕世代取得駕照的必要性可能下降。
對鴻海而言，關潤的發言更像是在描繪一個有利於「平臺化製造」的未來。當自動駕駛技術標準化、車載感測器簡化，原本高昂的系統成本若能降至更可負擔的區間，車廠自行掌握完整生產體系的理由就可能變弱，外部製造與合作模式的重要性則會上升。鴻海目前與三菱汽車、三菱FUSO等日系車廠合作，正是在尋找這個轉型窗口。不過，2040年仍有相當長的時間跨度，技術、監管、道路環境與消費者信任都可能影響落地速度；因此，這項判斷可視為鴻海電動車戰略的方向宣示，而非已經確定會發生的市場結果。
關潤對2040年L4級以上自動駕駛搭載率上看8成的判斷，描繪的是一個技術快速標準化、成本大幅下降、車輛使用型態同步改變的情境；但其中最大風險在於，這些條件未必會以同樣速度成熟。L4自動駕駛強調在特定條件下可不需駕駛人，代表其普及不只取決於車端AI與感測器成本，也取決於道路環境、法規責任、保險制度、資安防護與消費者信任能否同步到位。若可靠性提升不如預期，或不同國家對自駕責任歸屬與上路規範採取保守態度，搭載率即使在技術上可行，也可能在商業化節奏上受限。
另一項風險，是電動車與自動駕駛高度綁定後，供應鏈與車廠角色將被重新分配。關潤認為車款設計會更傾向適合自動駕駛的結構，且差異化縮小，車廠自行生產車輛的理由將降低；這對鴻海這類具資通訊產品代工製造能力、正切入電動車的企業，是機會也是壓力。若自駕平臺、感測器與車輛架構走向標準化，代工與模組化優勢可能放大；但若關鍵AI系統、作業安全認證或品牌端服務掌握在少數車廠與科技業者手中，鴻海仍需證明自己不只是製造夥伴，而能在可靠性、成本控制與長期營運支援上建立足夠話語權。尤其自動駕駛涉及死亡車禍降低、保險費率變化與車輛壽命延長等重大社會效益，任何事故或系統性失誤都可能迅速放大為監管與市場信任危機，進而影響整體產業採用速度。
關潤提出2040年L4以上自動駕駛搭載率上看8成，對鴻海而言，這不只是技術願景，更是電動車代工模式能否成立的關鍵命題。若未來車款設計因自動駕駛標準化而趨同，車廠自製車輛的必要性下降，鴻海擅長的模組化、供應鏈整合與製造效率，確實可能取得更大談判空間。不過，企業在對外溝通時仍需避免把長期趨勢說成必然結果。L4自駕的普及牽涉法規責任、道路環境、保險制度、資料治理與消費者信任，任何一項進展不如預期，都可能拉長導入時程。鴻海接下來應更清楚說明其在感測器簡化、AI可靠性、整車平臺與車廠合作中的實際分工，讓市場判斷這項策略是製造優勢延伸，還是仍停留在產業敘事。
後續觀察重點，首先是鴻海與日系車廠合作能否從供應乘用電動車、籌設巴士公司，進一步擴大到更具規模的量產與平臺合作。商用車、巴士等固定路線或特定場域，可能較接近L4自駕早期落地條件，也較能驗證關潤所強調的可靠性、維修成本與車輛壽命改善。其次，要觀察自動駕駛成本是否真的如其預期持續下降，因為從高成本配備走向可普及選項，將決定電動車能否把自駕功能變成主流配置。最後，保險費率、事故責任與駕照需求是否出現制度性調整，也將反映自動駕駛是否真正進入社會運作層面。對投資人與產業夥伴來說，關鍵不是單看2040年的搭載率預測，而是追蹤鴻海能否在未來幾年拿出可量產、可驗證、可被車廠採用的自駕電動車解決方案。