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▲行政院覈定高鐵延伸宜蘭計畫。（圖／ETtoday資料照）
記者周湘芸／臺北報導
行政院前政務委員張景森不滿行政院覈定高鐵延伸宜蘭計畫，宣佈退出民進黨。民團也質疑，此案恐釀6,000億元錢坑。鐵道局今重申，此案通車後可移轉國5約15%至17%車流，造價成本也與近年軌道建設相當，呼籲回歸事實與專業。
鐵道局副局長陳慧君今表示，高鐵延伸宜蘭是從國家整體鐵道路網、東部聯外運輸、區域均衡發展及國土運輸韌性等面向審慎評估、規劃，並非僅以解決單一交通壅塞問題為政策目的，呼籲國家重大建設應以宏觀思維回歸事實與專業，為下一個世代建構發展基礎。
鐵道局說明，高鐵延伸宜蘭計畫總經費為3,521.75億元（直鐵方案為2,200億元），由專業工程顧問團隊依據工程會「公共建設工程經費估算編列手冊」，按工程內容、數量及現行物價條件估算，並經國發會及行政院相關部會審查。
鐵道局指出，相較目前推動中的捷運信義線東延、萬大線、東環線建設，每公里造價約介於66億元至78億元，高鐵延伸宜蘭每公里造價約60億元，與國內近年軌道建設成本趨勢相當。外界所稱未來經費將增加至6,000億元，並無專業工程估算基礎及具體依據。
鐵道局表示，高鐵延伸宜蘭通車後，預估可移轉國5約15%至17%的小客車車流；考量道路壅塞改善後，可能產生的衍生交通量，國5平、假日小客車交通量淨減幅仍可達3%至6%，顯示此計畫對分擔北宜公路旅運需求具實質效益。
鐵道局表示，高鐵延伸宜蘭並非僅以解決雪隧塞車為目的，更重要的是強化國土運輸韌性、改善北宜及東部鐵路長期面臨的運能瓶頸。目前臺鐵北宜及宜花東城際列車須行經樹林至七堵容量瓶頸路段，班次與運能提升有限；未來透過雙系統分流，由高鐵承擔北宜中長程城際旅運，臺鐵則可釋出既有路線容量，強化宜蘭線城際、區域通勤及貨運調度彈性。
鐵道局強調，高鐵與臺鐵是功能互補、相互備援的運輸系統，西部高鐵通車近20年來，已充分證明高鐵與臺鐵各司其職、共同成長，臺鐵整體運量提升約40%，營收成長約64%，且持續成長中，顯示高鐵並未取代臺鐵。
針對外界稱交通部「包裝」高鐵延伸宜蘭為「4個90分鐘環島高效鐵路網」，鐵道局表示，此說法毫無根據，交通部於2020年「交通運輸政策白皮書」即揭示此政策方針，並逐步建構北環、南環及東部高效鐵路廊帶，並非近期才提出。
鐵道局重申，高鐵延伸宜蘭不僅是改善北宜交通的重要建設，更是完善國家整體鐵道路網、提升東部聯外運輸、促進區域均衡發展及強化國土運輸韌性的關鍵一環。
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北宜高鐵可移轉國5約17%車流 鐵道局籲：回歸事實與專業 | ETtoday生活新聞 | ETtoday新聞雲
說明事件的人事時地物與核心背景
行政院已覈定高鐵延伸宜蘭計畫，但此案引發政治與公共政策爭議。行政院前政務委員張景森不滿決策結果，宣佈退出民進黨；民間團體也質疑，計畫未來可能形成高額財政負擔。對此，鐵道局出面說明，強調高鐵延伸宜蘭並非只為解決國道5號或雪山隧道壅塞，而是從國家整體鐵道路網、東部聯外運輸、區域均衡發展及國土運輸韌性等面向進行評估。
鐵道局表示，該計畫總經費為3,521.75億元，直鐵方案則為2,200億元，經費估算由專業工程顧問團隊依公共建設工程經費估算規範，依工程內容、數量與現行物價條件編列，並經國發會與行政院相關部會審查。針對外界稱經費恐增至6,000億元，鐵道局認為並無專業工程估算基礎或具體依據，並指出高鐵延伸宜蘭每公里造價約60億元，與近年推動中的軌道建設成本趨勢相當。
在交通效益方面，鐵道局預估，通車後可移轉國5約15%至17%的小客車車流；即使考量壅塞改善後可能產生的衍生交通量，國5平日與假日小客車交通量仍可淨減3%至6%。鐵道局也指出，未來透過高鐵與臺鐵雙系統分流，高鐵可承擔北宜中長程城際旅運，臺鐵則可釋出既有路線容量，提升宜蘭線城際、區域通勤與貨運調度彈性。
針對高鐵延伸宜蘭計畫，外界主要質疑集中在建設必要性與經費風險。行政院前政務委員張景森因不滿行政院覈定該案，宣佈退出民進黨；民間團體也質疑，計畫未來可能形成高達6,000億元的財政負擔。這些反對聲音凸顯社會對大型交通建設成本控管、效益評估與政策優先順序的疑慮，尤其北宜交通壅塞長期存在，是否應以高鐵延伸作為主要解方，成為爭論焦點。
鐵道局則強調，該案並非只為解決雪隧塞車，而是從國家整體鐵道路網、東部聯外運輸、區域均衡發展及國土運輸韌性等面向規劃。依鐵道局說法，高鐵延伸宜蘭計畫總經費為3,521.75億元，直鐵方案則為2,200億元，均由專業工程顧問依公共建設工程經費估算規範，按工程內容、數量與現行物價條件估算，並經國發會及行政院相關部會審查；外界所稱可能增加至6,000億元，鐵道局認為缺乏專業工程估算基礎。
在交通效益上，鐵道局提出通車後可移轉國道5號約15%至17%小客車車流；即使考量壅塞改善後可能出現的衍生交通量，國5平日與假日小客車交通量淨減幅仍可達3%至6%。此外，鐵道局也主張，高鐵可承擔北宜中長程城際旅運，讓臺鐵釋出既有路線容量，改善宜蘭線城際、區域通勤與貨運調度彈性，形成高鐵與臺鐵功能互補的運輸分工。
北宜高鐵延伸宜蘭案的爭議，核心不只在於能否紓解國5壅塞，也牽動公共建設成本、東部交通定位與國家鐵道路網配置。依鐵道局說法，通車後可移轉國5約15%至17%小客車車流，即使考量道路改善後可能增加的衍生交通量，國5平、假日小客車交通量仍可淨減3%至6%。這代表計畫對北宜走廊旅運需求具有一定分擔效果，但也顯示其效益並非讓雪隧塞車問題一次消失，而是作為多元運輸分流的一部分。
成本面則是外界質疑最集中的焦點。鐵道局指出，高鐵延伸宜蘭總經費為3,521.75億元，並以每公里約60億元，對照近年推動中的捷運建設每公里約66億至78億元，主張造價仍在國內軌道建設成本趨勢內；至於外界稱可能增至6,000億元，鐵道局認為缺乏專業工程估算基礎。這使後續審議與溝通的關鍵，會落在工程估算透明度、風險控管與財務負擔如何被社會信任。
從運輸結構來看，鐵道局將此案定位為強化東部聯外運輸與國土韌性的基礎建設，而非單純處理假日塞車。若高鐵承擔北宜中長程城際旅運，臺鐵既有路線容量可能釋出，用於宜蘭線城際、區域通勤與貨運調度，形成高鐵與臺鐵分工互補。不過，計畫能否取得更廣泛支持，仍取決於政府能否清楚說明效益範圍、建設優先順序與長期財務責任，避免公共討論停留在支持或反對的單一立場。
北宜高鐵爭議的核心，不只是「能不能解決國5塞車」，而是重大交通建設如何被檢驗與溝通。鐵道局強調通車後可移轉國5約15%至17%小客車車流，但同時也承認考量衍生交通量後，淨減幅約為3%至6%。這代表高鐵延伸宜蘭對紓解北宜旅運需求有一定效果，卻不宜被簡化成「雪隧不塞車」的單一承諾；社會討論若只聚焦塞車改善幅度，反而容易忽略其在東部聯外、路網備援與臺鐵容量釋放上的政策定位。
另一個值得觀察的面向，是工程經費與信任問題。鐵道局以每公里造價約60億元，對照近年捷運建設每公里約66億元至78億元，主張3,521.75億元估算有其專業基礎，並反駁外界所稱6,000億元缺乏具體依據。不過，民眾對大型建設常有成本膨脹、效益不如預期的疑慮，政府若要降低爭議，不能只重申「回歸專業」，也需要持續公開估算邏輯、審查條件與後續風險控管，讓不同立場能在同一組事實上討論。
從長期來看，高鐵延伸宜蘭若成案，將改變北宜與東部鐵路分工。高鐵承擔中長程城際旅運，臺鐵釋出容量後強化區域通勤與貨運調度，確實符合雙系統互補的方向；但這項效益能否落實，仍取決於後續路線銜接、班次規劃與地方運輸整合。重大建設的正當性，最終不只來自工程數字，也來自通車後是否真的改善民眾日常移動。
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北宜高鐵可移轉國5約17%車流 鐵道局籲：回歸事實與專業 | ETtoday生活新聞 | ETtoday新聞雲
分析影響、風險與後續觀察方向
北宜高鐵延伸宜蘭計畫之所以引發高度爭議，關鍵不只在於要不要興建一條新的高速鐵路，而在於社會對這項重大公共建設的問題設定並不一致。從新聞內容可見，鐵道局強調此案並非單純為瞭解決國5與雪隧壅塞，而是放在國家鐵道路網、東部聯外運輸、區域均衡與國土運輸韌性的架構下評估；反對或質疑者則多聚焦於龐大經費、效益是否足以支撐，以及未來是否可能成為沉重財政負擔。兩邊看似都在談同一個計畫，實際上討論的尺度不同：一方談長期運輸結構，一方追問成本與可驗證效益。若沒有先釐清政策目標，討論很容易被簡化成「要不要花大錢換取少量車流移轉」。
原文中最值得注意的數字，是鐵道局提出通車後可移轉國5約15%至17%小客車車流，但考量壅塞改善後可能產生的衍生交通量，國5平、假日小客車交通量淨減幅仍僅約3%至6%。這組數字其實揭示了問題核心：北宜高鐵若只被當成紓解國5塞車的工具，說服力會相當有限，因為淨減幅並不等同於民眾直覺上期待的「明顯不塞」。但若把它視為重新配置北宜與東部運輸分工的基礎建設，評估重點就不能只看道路車流，而必須納入臺鐵容量瓶頸、高鐵與臺鐵分流、城際與通勤服務調整，以及東部對外交通備援能力。
因此，這場爭論真正需要診斷的，不是單一數字誰比較有利，而是公共決策是否能把「效益敘事」講清楚。鐵道局指出總經費為3,521.75億元，並主張每公里造價約60億元，與近年軌道建設成本趨勢相當，也否定外界所稱6,000億元缺乏具體依據；然而，重大建設的社會信任不只來自工程估算是否符合手冊，更來自民眾是否理解：這筆支出將解決哪些結構性問題、哪些效果可以被驗證、哪些期待則不該被過度包裝。北宜高鐵的政策溝通若仍停留在「回歸專業」與「質疑錢坑」的對抗，反而會讓真正該被檢驗的運輸分工、財務風險與區域發展目標失焦。
北宜高鐵爭議的核心，不只是「能不能減少雪隧塞車」，而是政府如何說服社會接受一項高成本、長期性的交通投資。鐵道局強調通車後可移轉國5約15%至17%小客車車流，但也同時承認若納入壅塞改善後可能增加的衍生交通量，國5平、假日小客車交通量淨減幅約為3%至6%。這代表高鐵延伸宜蘭對道路壓力有幫助，但效果並非外界想像中的「一蓋就不塞」。因此，政策溝通若只凸顯移轉比例，容易被質疑過度包裝；若能同步說清楚淨減幅、旅運分流與鐵路容量釋放，反而更能回到事實討論。
從鐵道局說法來看，這項建設的政策定位已被拉高到國家鐵道路網、東部聯外運輸、區域均衡與國土運輸韌性。這種論述有其合理性，因為北宜與宜花東城際運輸長期受既有路線容量限制，高鐵若承擔部分中長程旅運，臺鐵確實可能取得更多班次調度與區域服務彈性。不過，越是被定位為國家級建設，越需要更透明的成本、效益與風險說明。鐵道局提出總經費3,521.75億元，並以近年軌道建設每公里造價對照，反駁6,000億元說法缺乏工程估算基礎；但社會真正關心的還包括後續物價波動、施工風險、財務負擔與運量是否足以支撐效益。此案若要降低政治對立，關鍵不在於要求外界無條件相信專業，而是讓專業估算能被檢驗，並把「改善交通」與「區域發展」兩套目標分開說清楚。
北宜高鐵延伸宜蘭的主要風險，不在於單一數字能否說服社會，而在於政策目標同時承載「紓解國5」、「強化東部聯外」、「建構環島高效鐵路網」與「區域均衡」等多重期待，若後續溝通仍停留在個別指標攻防，容易使外界忽略計畫的整體效益，也可能放大對成本與必要性的疑慮。鐵道局提出通車後可移轉國5約15%至17%小客車車流，並估計淨減幅仍有3%至6%，顯示其承認道路改善後可能誘發新的交通需求；這也意味著，若社會期待高鐵延伸能明顯終結雪隧塞車，恐怕會產生政策落差。此案必須被定位為運輸系統分流與韌性建設，而非單純塞車解方，否則完工後即使達成預估效益，仍可能因民眾體感不如預期而引發政治風險。
財務與工程風險同樣需要被嚴肅看待。原文中鐵道局說明總經費為3,521.75億元，並以近年軌道建設每公里造價比較，主張每公里約60億元仍屬合理；但重大交通建設的風險常出現在規劃覈定後的物價波動、工法調整、用地協調、環評與施工期程管理。外界所稱6,000億元若缺乏具體估算基礎，確實不宜直接作為定論；但政府也不能只以「沒有依據」回應，而應持續揭露估算假設、風險準備與後續控管機制，才能降低社會對錢坑化的疑慮。尤其高鐵與臺鐵未來如何分工、票價與班次如何影響旅客選擇、臺鐵釋出的容量能否真正轉化為區域通勤與貨運彈性，都是效益能否落地的關鍵。若跨系統整合不足，北宜高鐵可能在帳面上改善路網，實際上卻未完全回應東部居民日常移動需求。
面對高鐵延伸宜蘭的爭議，政府部門接下來不能只停留在「回歸專業」的宣示，而應把專業判斷轉化為社會可檢驗的資訊。鐵道局已提出總經費、每公里造價、國5車流移轉比例及臺鐵容量釋出等說明，這些都是回應質疑的起點，但外界真正關切的是成本是否可能失控、效益是否足以支撐投資，以及不同運輸方案之間是否經過充分比較。因此，後續應更清楚公開估算基礎、風險假設、工程條件與分年財務安排，讓支持與反對者能在同一組資料上討論，而不是各自引用片段數字攻防。尤其當外界提出「錢坑」疑慮時，主管機關若能持續說明經費估算如何形成、哪些條件可能推升成本、哪些機制可控管變更，會比單純否定更有助於累積信任。
後續觀察重點，應放在計畫是否能從「重大建設願景」落實為可管理的公共工程。北宜交通問題並非只有雪隧壅塞，還牽涉東部聯外運輸、臺鐵瓶頸、區域通勤與國土韌性；也因此，評估標準不宜只看國5淨減幅是否足夠明顯，而要檢視高鐵與臺鐵分工後，是否真的能改善宜蘭與東部的整體運輸選擇。同時，行政部門也須面對社會對大型軌道建設的財政焦慮，避免把政策溝通簡化成「專業對民粹」的對立。若未來環評、綜合規劃、用地取得與工程發包過程能維持資訊透明，並定期更新成本、工期與運量假設，這項計畫纔可能在高度爭議中建立正當性；反之，即使政策方向已獲覈定，只要關鍵資料說明不足，疑慮仍會持續累積，進而影響後續推動的政治與社會成本。