視察高雄港　卓榮泰：國家邁入大填海造陸計畫時代 | 政治 | 中央社 CNA

行政院長卓榮泰視察高雄港填海造陸與收容土石方情形，並宣示「國家邁入大填海造陸計畫時代」，這句話不只是工程政策口號，也透露出當前公共建設、都市開發、土方去化與港區擴建之間，正在形成一套新的治理模式。依新聞內容可見，中央政府試圖把原本分散於各地方、各工程案、各收容場所的土石方處理問題，導入港區填海造陸體系，並透過高雄港、臺中港等港區分工，提升全國土方調度量能。

這項政策背景，並非單純為了「造地」。更深層來看，是臺灣公共工程與民間開發長期面臨的土方去化壓力，已經到了需要中央跨部會介入整合的階段。當一個城市或區域推動大量工程時，開挖出來的土石方若缺乏合法、穩定且可追蹤的去處，工程進度會受阻，非法棄置風險會升高，地方環境也可能承受額外壓力。因此，高雄港南星計畫收容量已超過一百一十萬立方公尺，且單月收容量逾三十七萬立方公尺，顯示此一制度已不只是政策構想，而是正在實際運轉。

然而，「大填海造陸計畫時代」同時也是一個需要高度審慎的時代。填海造陸能處理土方、擴充港區腹地、支撐重大公共建設，但它也涉及海域環境、港灣水文、污染控管、運輸秩序、行政監督與長期土地利用等複雜議題。若只看見土方消化與工程效率，忽略環境承載與治理透明，政策很容易由公共利益工具，轉化為風險外部化的管道。是以，本案真正值得討論的，不只是高雄港能收多少土方，而是國家如何在效率、環境、法制與永續之間建立可信任的平衡。

首先，新聞呈現出中央政府對土石方治理的政策轉向：由被動收容，轉為主動調度。卓榮泰要求北中南港區落實「土方進場秩序管理、提高運轉效率、守護周遭環境安全及穩定擴增處理量能」，這四項要求其實構成一個完整治理鏈。進場秩序管理，處理的是車流、時程、來源與入場資格；運轉效率，處理的是港區接收、查驗、堆置及填築流程；環境安全，涉及揚塵、噪音、道路負荷、土質合規與海域影響；處理量能，則是公共建設能否持續推進的底層條件。

其次，高雄市推動「工地直送港區」措施，具有政策示範意義。新聞提到高雄已全面收受公共工程、民間工程及收容處理場所土方，並配置專人實地查驗，確保入場土方符合規定。這代表管理邏輯不再只是讓土方先進入中間收容體系，再由市場自行消化，而是嘗試縮短流向鏈條，降低中途轉運、混雜、棄置或資料失真風險。若電子聯單與GPS追蹤制度能有效落實，土方管理將從傳統紙本與事後查覈，逐步走向即時化、可追溯與責任明確。

第三，臺中港提前啟動土方收容作業，顯示中央希望建立區域備援與分散壓力的制度。高雄港雖然目前收容成效明顯，但若全國大量土方過度集中於單一港區，不僅運輸距離可能拉長，也會讓港區周邊交通與環境壓力急遽升高。臺中港納入收容體系，有助於提升整體調度彈性。未來若北中南港區能依工程位置、土方性質、收容容量、運輸成本與環境條件進行分流，土方去化將較有機會從「找地方倒」轉向「按規劃配置」。

第四，高雄港填海造陸計畫已啟動環評程序，並預計於民國一一七年將土方收容量擴充至約五千八百萬立方公尺。此一數字代表規模龐大，也說明政策若成形，將深刻影響未來多年高雄及周邊公共建設推動節奏。從治理角度來看，環評程序不應被視為工程障礙，而是讓社會確認填海造陸是否具備必要性、合理性、替代方案比較、環境影響評估及減輕措施的關鍵制度。若環評只是形式流程，政策正當性會被削弱；若環評能納入嚴謹審查與資訊公開，則反而能提升計畫可受信任程度。

第五，這項政策也反映臺灣都市與基礎建設發展的結構矛盾。一方面，公共工程與民間工程需要持續推動，土方不能無限期堆置，也不能讓工程因去化困難而停擺。另一方面，土地與環境並非無限容器，任何填築行為都會改變空間格局與自然條件。政府以「國土永續、善用天然資源」作為政策目標，方向上具有合理性，但關鍵在於如何定義「善用」。若土方經檢驗合格，並被用於具公共必要性的港區建設，確實可視為資源再利用；但若監管不足，填海造陸可能被社會質疑為將開發壓力轉移至海域。

第六，中央社新聞中提及「源頭規劃設計階段落實土方減量或平衡措施」，這點尤其重要。真正成熟的土方治理，不應只靠末端收容能力擴張。工程設計階段若能減少不必要開挖、提高土方現地平衡、規劃再利用路徑，就能降低後端港區壓力。換言之，填海造陸可作為必要出口，但不應成為鼓勵大量開挖的政策誘因。若工程單位認為「反正港區會收」，反而可能弱化土方減量與循環利用的努力。

本案第一個核心問題，是土方治理過去往往呈現碎片化。不同工程、不同地方政府、不同收容場所各自處理，容易造成資訊不一致、查覈困難、責任界線模糊。新聞提到中央整合跨部會、地方政府與民間力量，並導入電子聯單與GPS追蹤制度，正是回應此一治理缺口。問題在於，制度建置與制度落實之間仍有距離；若資料登載不完整、即時監控不足、違規裁罰不明確，再好的系統也可能流於表面。

第二個問題，是「效率」與「環境安全」之間的張力。高雄南星計畫目前每日約進場一千二百車次、單日約消化一點四萬立方公尺，這代表運作效率不低，但也意味著港區及周邊道路承受高頻率車流。車流帶來的不只是交通負擔，還包括揚塵、噪音、道路損耗與安全風險。政府要求守護周遭環境安全，必須轉化為具體措施，例如車輛清洗、覆蓋規範、路線管理、時段分流、監測公開等，否則地方居民感受可能與政策宣示出現落差。

第三個問題，是填海造陸本身具有長期不可逆特性。土方收容是一時的工程管理需求，但填海造出的土地將改變海岸與港區空間。政策必須回答：造出的地未來用途為何？是否符合港區長期發展需求？是否與國土計畫、港埠規劃及環境保護相互銜接？新聞目前聚焦於收容土石方與擴大量能，尚未呈現完整土地後續利用說明。這並非要求單篇新聞必須交代所有細節，而是提醒決策部門，填海造陸不只是土方去處，更是長期空間政策。

第四個問題，是社會信任建立仍待加強。土石方管理在公共印象中常與非法棄置、黑箱轉運、污染疑慮相連。即使本案強調合法收容、專人查驗、電子聯單與GPS追蹤，社會仍會關心查驗標準、抽驗頻率、違規處理、資料公開程度，以及民間工程土方進場是否受到同等嚴格把關。若政府能將關鍵數據定期公開，例如收容量、來源類型、檢驗結果、違規案件、車流管制成效，將有助於把政策信任建立在可驗證資料上。

第一類風險，是環境風險。填海造陸涉及海域生態、底質變化、水流條件與污染控管。即便收容土方依法規範進場，仍須注意不同來源土方成分差異。若查驗制度不夠嚴密，污染土或不合格土方混入，後果可能長期化且修復成本高昂。因此，環評程序與入場檢驗不應各自獨立，而應形成連續管理：源頭申報、運輸追蹤、入場查驗、填築位置紀錄、後續監測，都需要可稽覈。

第二類風險，是治理量能風險。當每日進場車次高、收容量快速增加時，管理人力、查驗設備、資訊系統與港區作業流程都會受到考驗。若量能擴張快於管理能力，違規漏洞便可能出現。新聞提到高雄配置專人實地查驗，這是必要作法，但未來若收容量大幅成長至五千八百萬立方公尺規模，僅靠現場人力恐怕不足，必須搭配自動化辨識、數據交叉比對、異常流向警示與第三方稽覈。

第三類風險，是政策誘因扭曲。港區收容若過於便利，可能讓部分工程在前端缺乏土方減量誘因。公共工程與民間工程仍應優先評估現地平衡、再利用與減少開挖，而不是把港區填海當作最簡單出口。中央新聞稿已提到源頭規劃設計階段落實土方減量或平衡，這是正確方向，但未來須透過審查制度、成本設計與責任要求，確保末端量能不會反過來放大源頭產量。

第四類風險，是地方承受不均。即使填海造陸具備國家層級公共利益，實際車流、噪音、空氣品質與港區作業壓力多由地方承擔。高雄港若長期扮演全國土方去化核心之一，地方居民與地方政府自然會關注利益與負擔是否平衡。臺中港納入體繫有助於分散壓力，但未來仍需更精細的區域分工，避免某一港區成為過度集中的承接點。

第五類風險，是資訊落差導致政治爭議。填海造陸容易引發不同價值的碰撞：有人重視工程進度與土地擴充，有人關心海洋環境與永續治理。若政府只強調「消化土方」與「支撐建設」，而未同步說明環境控管、審查程序與長期用途，政策容易被簡化為「為開發而開發」。反之，若資訊公開充分、程序嚴謹、監測可信，爭議不一定消失，但至少可讓討論建立在事實基礎上。

第一，政府應建立全國土方調度的公開儀錶板。既然政策已朝北中南港區共同收容、電子聯單與GPS追蹤前進，就應將可公開資訊制度化，例如各港區每日或每月收容量、來源類別、車次、查驗件數、退運件數、違規處分、環境監測數據等。公開不是為了製造壓力，而是讓社會理解政策運作狀況，也讓地方居民能以資料檢視承諾是否落實。尤其在「大填海造陸計畫時代」，透明度將是政策正當性的核心。

第二，入場土方查驗應採分級管理。公共工程、民間工程及收容處理場所土方來源不同，風險也不同。政府可依土方來源、工程類型、過往紀錄、地質特性與檢驗結果建立風險分級，高風險來源提高抽驗頻率與檢測項目，低風險且紀錄良好者維持常規查覈。如此才能兼顧效率與安全，避免所有土方採同一標準造成行政負擔，也避免高風險土方混入一般流程。

第三，電子聯單與GPS制度必須真正串接稽查，而非僅作為紀錄工具。系統應能辨識異常路線、異常停留、車次不符、重量或容量異常、來源與入場資料不一致等情況，並即時通知主管機關查覈。若只有事後查閱，嚇阻效果有限。未來也可考量把港區門禁、地磅、影像辨識、車牌資料與電子聯單整合，讓每一車土方都能形成完整流向紀錄。

第四，環評程序應強化替代方案與累積影響評估。高雄港填海造陸計畫預計大幅擴充收容量，規模龐大，不能只評估單一工程本身，更應納入長期累積影響。包括港灣水流、海岸變遷、生態棲地、施工期間污染控制、完工後土地使用、極端氣候及海平面上升條件下的安全性，都應有清楚分析。若政策目標是國土永續，環評就必須成為永續檢驗工具，而非工程通行證。

第五，土方減量應納入公共工程前端審查。中央既已指出源頭規劃設計階段須落實土方減量或平衡措施，就應要求重大公共工程在設計與預算階段提出土方管理計畫，說明預估開挖量、可現地再利用量、外運量、合法去處與減量策略。民間工程亦應在相關審查程序中提出可追蹤的土方處理方案。唯有將責任前移，港區收容纔不會成為唯一壓力出口。

第六，地方溝通與回饋機制不可缺席。高雄港周邊居民承受車流與施工影響，政策若要長期推動，必須讓地方有參與與監督管道。政府可定期舉辦說明會，公佈監測資料，設置陳情回應機制，並針對交通、安全、噪音與空氣品質問題提出改善時程。若地方居民能感受到管理有效、資訊透明、問題有人處理，政策阻力自然會降低。

第七，港區填海造陸的後續土地利用應及早公開規劃方向。社會需要知道造出的土地將如何支撐港埠、產業、公共設施或其他國家重大建設，而非只知道它可以收容土方。若土地用途與公共利益連結明確，政策說服力會提高；若用途模糊，外界便容易質疑填海造陸只是為消化土方而造地。長期空間規劃與短期土方去化必須同步治理。

未來第一個觀察重點，是高雄港與臺中港收容體系能否形成穩定分工。臺中港已提前於七月二十五日啟動土方收容作業，若運作順利，將有助於降低單一港區壓力，提升全國調度彈性。反之，若各港區規範不一、資訊不通、調度效率不足，中央整合效果便會打折。北中南港區能否建立一致標準，是政策能否制度化的關鍵。

第二個觀察重點，是高雄港填海造陸環評程序如何展開。環評不只是技術審查，也會成為社會檢視政策誠意的場域。政府若能完整說明收容量需求、環境影響、替代方案、監測機制與風險控管，將有助於穩定公共信任。若環評過程資訊不足或回應草率，政策即使工程上可行，也可能陷入政治與社會爭議。

第三個觀察重點，是電子聯單與GPS追蹤制度的實際成效。制度是否能抓到異常？違規是否會被處理？資料是否能跨機關使用？這些都會決定土方全流向管理能否落地。土石方治理最怕「表面可追蹤、實際難稽覈」，因此後續應看政府是否定期公佈執行成果，而非停留在制度宣示。

第四個觀察重點，是工程效率與環境安全是否能同步提升。新聞中每日一千二百車次、單日約一點四萬立方公尺的消化量，顯示高雄港承接能力已具規模。接下來更重要的是，在高量運轉下，周邊環境是否維持穩定，道路與港區是否安全，居民陳情是否增加，主管機關是否能即時調整。效率若以犧牲地方生活品質換取，政策成本終將浮現。

總體而言，卓榮泰所稱「國家邁入大填海造陸計畫時代」，可視為政府面對土方去化、港區發展與公共建設需求的一次整合性宣示。此一方向並非沒有必要，也確實回應工程推動中的現實瓶頸。但它能否成為成熟公共政策，取決於政府能不能把「造陸」放在更完整的治理框架中：源頭減量、合法流向、嚴格查驗、環境監測、資訊公開、地方溝通與長期土地規劃，缺一不可。填海造陸若只是末端消化，風險會逐步累積；若能成為透明、可追溯、受監督的資源循環機制，纔有可能真正支撐國土永續與公共建設發展。